Lovdata – lese-visning

Alle dokumenter › Forskrifter

Forskrift om utforming av store flyplasser (BSL E 3-2)

Departement
Samferdselsdepartementet
Ikrafttredelse av siste endring
2015-08-25

Vis endringshistorikk · Abonner (Atom)

Forskrift om utforming av store flyplasser (BSL E 3-2)

Vedlegg 1 til 5 gjelder som forskrift.
(Bestemmelser som er merket med asterisk (*) har veiledende materiale)

Kapittel 1. Innledende bestemmelser

§ 1-1. Formål

Formålet med denne forskriften er å forebygge og redusere omfanget av luftfartsuhell som kan tilbakeføres til utformingen av og utstyr på flyplassen.

§ 1-2. Virkeområde

(1) Denne forskriften gjelder for utforming av og utstyr på flyplass på land som skal godkjennes i henhold til luftfartslovens § 7-11 for trafikk med landfly med tillatt startmasse 5700 kg eller mer, eller for trafikk med landfly som er godkjent for 10 passasjerseter eller flere. Forskriften gjelder likevel ikke for flyplasser som er sertifisert i medhold av forskrift 25. august 2015 nr. 1000 om sertifisering av flyplasser mv.
(2) Med utstyr på flyplassen skal forstås slikt utstyr som er regulert i denne forskrift.
(3) Forskriften gis anvendelse ved førstegangs godkjenning, ved søknad om fornyet godkjenning, ved søknad om endret eller utvidet godkjenning og ved gjennomføring av Luftfartstilsynets tilsyn i henhold til luftfartsloven § 7-2.
(4) Forskriften gis anvendelse ved planlegging og utbygging av nye flyplasser, samt ved planlegging og utbygging av utvidelser mv. på eksisterende flyplasser.
(5) Flyplassens innehaver skal så tidlig som mulig underrette Luftfartstilsynet om planer som nevnt i første ledd.

§ 1-3. Tilleggskrav

(1) Dersom flyplassen skal brukes av andre luftfartøy enn de som omfattes av denne forskrift, jf. § 1-2, kan Luftfartstilsynet, dersom det anses nødvendig av hensyn til flysikkerheten, fastsette særskilte krav i tillegg til de som er fastsatt i denne forskrift.
(2) Slike særskilte tilleggskrav som nevnt i første ledd kan også fastsettes dersom forhold av særlig art ved flyplassen gjør det nødvendig av hensyn til flysikkerheten.

§ 1-4. Definisjoner

AIP: (aeronautical information publication): Håndbok som inneholder opplysninger av varig art av betydning for gjennomføring av flyging, og som er utgitt av en stat eller etter fullmakt av en stat.
Baneskulder: Område som tilslutter rullebanen symmetrisk på begge sider, og som har nærmere angitt fasthet og bæreevne.
Data: Fakta, utkast eller instruksjoner som kan formidles, tolkes eller behandles av mennesker eller maskiner.
Flyplass: Ethvert område på land, vann, bygning, skip eller annen fast eller flyttbar innretning der luftfartøy foretar start, landing, taksing eller er oppstilt.
Flyplassdata: Data som flyplassoperatøren i henhold til forskrift om flyplassens utforming skal gjøre kjent for flyplassens brukere.
Geoideundulasjon: Distansen geoiden har over eller under den matematiske referanseelipsoiden.
IFR (Instrument Flight Rules): Betegnelse for instrumentflygereglene.
IFR-flyging: Flyging utført i samsvar med instrumentflygereglene.
IFR-forhold (instrument meteorological conditions): Værforhold, uttrykt i sikt, avstand fra skyer og skydekkehøyde, som er dårligere enn minstekravene til VFR-forhold.
Ikke-instrumentrullebane: Rullebane som kun er ment for luftfartøy som benytter prosedyrer for landing ved hjelp av visuelle hjelpemidler.
Ikke-presisjonsrullebane: Typebetegnelse på instrumentrullebane som ikke er presisjonsrullebane.
Instrumentrullebane: Rullebane ment for luftfartøy som benytter prosedyrer for landing ved hjelp av instrumenter. Se også ikke-presisjonsrullebane og presisjonsrullebane.
Integritet: Graden av sikring av at data ikke er forstyrret, forvrengt eller ødelagt fra opprinnelse til kunngjøring for bruk.
Kjøretøy: Innretning som er bestemt til å kjøres på bakken uten skinner.
Luftfartøy: Ethvert apparat som kan holdes oppe i atmosfæren ved reaksjoner fra luften, dog ikke ved reaksjoner av luft mot jordoverflaten.
Manøvreringsområde: Den del av landingsplass, unntatt oppstillingsplattformer, som brukes av luftfartøyer ved avgang, landing og under taksing.
Nøyaktighet: Graden av konformitet mellom en anslått eller målt verdi og den virkelige verdi.
Oppstillingsplass (aircraft stand): Et nærmere bestemt område på en oppstillingsplattform avsatt til oppstilling av luftfartøy.
Oppstillingsplattform (apron): Et nærmere bestemt område på en flyplass på land, avsatt til bruk for luftfartøyer som tar om bord eller setter av passasjerer, laster eller losser, fyller brennstoff, er parkert eller som det foretas vedlikeholdsarbeider på.
Presisjonsrullebane: Rullebane som enten minst har utstyr for kategori 1-operasjoner eller annet utstyr som gir minst samme nøyaktighet som kategori 1-operasjoner. Rullebanen skal i tillegg ha visuelt glidebaneanlegg og merket siktepunkt.
Rullebane: Et avgrenset, rektangulært område på en flyplass på land innrettet for start og landing med luftfartøyer.
Rullebanesikt: Den distanse innenfor hvilken en flyger i et luftfartøy på rullebanens senterlinje kan se oppmerkinger eller lys som viser banens begrensninger eller markerer dens senterlinje.
Siktepunkt: Merket punkt innenfor rullebanens landingssone, som luftfartøy kan sikte etter for landing.
Syklisk redundanskontroll: En matematisk algoritme brukt på digitale data som sikrer dataene mot forstyrrelse, forvrengning eller ødeleggelse.
Taksebane: En avgrenset vei eller rute på en flyplass på land opprettet til bruk for taksende luftfartøyer i den hensikt å virke som en forbindelse mellom deler av flyplassen, herunder:
  1. de deler av en oppstillingsplattform som er fastsatt som taksebane for å gi atkomst til luftfartøyers parkeringsplasser,
  2. de deler av et taksebanesystem på en oppstillingsplattform som gir luftfartøyer en gjennomgående takserute over oppstillingsplattformen,
  3. spesielt utformede taksebaner som er forbundet med en rullebane i en spiss vinkel for å gi landende luftfartøyer avkjøringsmuligheter ved større hastigheter enn taksebaner for avkjøring normalt gjør, og for derved å begrense den tid fartøyet legger beslag på rullebanen.
Terskel: Begynnelsen av den del av rullebanen som er brukbar for landing.
Venteposisjon: Et nærmere angitt sted, med hensikt å beskytte en rullebane, en hinderflate eller kritisk/følsomt område for navigasjonshjelpemidler, hvor taksende luftfartøy og kjøretøy skal stoppe og vente dersom andre klareringer/instruksjoner ikke er gitt av kontrolltårnet.
Ventefelt: Et nærmere angitt sted, med hensikt å beskytte en rullebane, en hinderflate eller kritisk/følsomt område for navigasjonshjelpemidler, hvor flere taksende luftfartøy og kjøretøy skal stoppe ved siden av hverandre og vente dersom andre klareringer/instruksjoner ikke er gitt av kontrolltårnet.
VFR (Visual Flight Rules): Betegnelse for visuelle flygeregler.
VFR-flyging: Flyging utført i samsvar med de visuelle flygeregler.
Visuelt glidebaneanlegg: Et lyssystem som (ved hjelp av røde og hvite lyssektorer) gir flygeren visuell indikasjon av glidebanen under innflyging før landing.

§ 1-5. Referansekode

(1) For hver av flyplassens rullebaner skal det fastsettes en kode bestående av et kodetall og en kodebokstav i henhold til tabellen i annet ledd. Fastsettelse av kodetallet skal skje på bakgrunn av rullebanelengden, jf. § 2-1.
(2) For hver av flyplassens taksebaner og oppstillingsplasser skal det fastsettes en kode bestående av en kodebokstav i henhold til tabellen nedenfor.
Kodetall Rullebanelengde Kodebokstav Vingespenn Avstand mellom ytterside hovedhjul
1 Inntil 800 m A Inntil 15 m Inntil 4,5 m
2 800 m inntil 1200 m B 15 m inntil 24 m 4,5 m inntil 6 m
3 1200 m inntil 1800 m C 24 m inntil 36 m 6 m inntil 9 m
4 1800 m og over D 36 m inntil 52 m 9 m inntil 14 m
E 52 m inntil 65 m 9 m inntil 14 m
F 65 m inntil 80 m 14 m inntil 16 m
Tabellen ovenfor skal leses slik at inntil ikke betyr inklusive.
(3) For hver rullebane som skal brukes for landing skal det også fastsettes hvilken av følgende typer innflygingssystem rullebanen skal kunne ha:
  • Ikke-instrumentrullebane
  • Ikke-presisjonsrullebane
  • Presisjonsrullebane.
(4) Referansekodene og rullebanetypene skal brukes for å fastlegge hvilke krav som skal gjelde for flyplassen. Referansekodene og rullebanetypene skal fremgå av flyplassens godkjenningsdokument, og skal kunngjøres i henhold til § 16-2.

Kapittel 2. Krav til rullebane og baneskuldre

§ 2-1. Rullebanens lengde

*(1) For hver rullebane (baneretning) skal følgende banelengder fastsettes:
  1. Tilgjengelig startrulledistanse (TORA)
  2. Tilgjengelig startdistanse (TODA)
  3. Tilgjengelig akselerasjons-stopp distanse (ASDA)
  4. Tilgjengelig landingsdistanse (LDA).
(2) Med rullebanes lengde skal i denne forskrift forstås den lengste av distansene tilgjengelig startrulledistanse (TORA), tilgjengelig akselerasjons- og stoppdistanse (ASDA) og tilgjengelig landingsdistanse (LDA).

§ 2-2. Rullebanens bredde

(1) En rullebane skal minst ha bredde i henhold til nedenstående tabell.
Kodebokstav
Kodetall 		A B C D E F
1 18 m 18 m 23 m – – –
2 23 m 23 m 30 m – – –
3 30 m 30 m 30 m 45 m – –
4 – – 45 m 45 m 45 m 60 m
(2) En presisjonsrullebane skal minst ha bredde 30 m.

§ 2-3. Avstand mellom parallelle rullebaner

(1) Dersom parallelle ikke-instrumentrullebaner skal brukes for samtidige innflyginger, landinger, start og utflyginger, skal avstanden mellom rullebanenes senterlinjer minst være følgende:
Kodetall Minsteavstand
1 120 m
2 150 m
3 og 4 210 m
(2) Dersom parallelle rullebaner, hvorav minst en er instrumentrullebane, skal brukes for samtidige innflyginger, landinger, start og utflyginger, skal avstanden mellom rullebanenes senterlinjer fastsettes av Luftfartstilsynet i hvert enkelt tilfelle.

§ 2-4. Rullebanens lengdehelning

(1) Den lengdehelning som fremkommer ved å dividere forskjellen mellom høyeste og laveste punkt på rullebanen med rullebanelengden, skal ikke overstige følgende verdier:
Kodetall Største gjennomsnittshelning
1 og 2 2%
3 og 4 1%
(2) Ingen del av en rullebane skal ha lokal helning som overstiger følgende verdier:
Kodetall Største lokale helning
1 og 2 2%
3 1,5% unntatt for første og siste fjerdedel der den ikke skal overstige 0,8% dersom den skal være presisjonsrullebane i kategori II eller III.
4 1,25% unntatt for første og siste fjerdedel der den ikke skal overstige 0,8%.
(3) Forskjellen i helning mellom to påfølgende lokale helninger skal ikke overstige følgende verdier:
Kodetall Største forskjell mellom lokale helninger
1 og 2 2%
3 og 4 1,5%
(4) Overgangen fra en lengdehelning til en annen skal være en kurve der helningsendringen ikke overstiger følgende verdier:
Kodetall Største lokale helningsendring Tilsvarende minste kurveradius
1 og 2 0,4% pr. 30 m 7.500 m
3 0,2% pr. 30 m 15.000 m
4 0,1% pr. 30 m 30.000 m
(5) En rullebanes variasjon i lengdehelninger skal ikke være større enn at det kan dras en ubrutt siktelinje i henhold til følgende krav:
  1. Rullebaner som skal ha kodebokstav C, D, E eller F:
    Fra et hvilket som helst punkt 3 m over rullebanen til alle andre punkter som ligger 3 m over banen innenfor en avstand av minst halve rullebanelengden.
  2. Rullebaner som skal ha kodebokstav B:
    Fra hvilket som helst punkt 2 m over rullebanen til alle andre punkt som ligger 2 m over banen innenfor en avstand av minst halve rullebanelengden.
  3. Rullebaner som skal ha kodebokstav A:
    Fra hvilket som helst punkt 1,5 m over rullebanen til alle andre punkt som ligger 1,5 m over banen innenfor en avstand av minst halve rullebanelengden.
(6) Avstanden mellom ujevnheter eller merkbare endringer i helninger på rullebanen skal være så stor at det ikke skapes risiko for ulykker.

§ 2-5. Rullebanens tverrhelning

(1) En rullebane skal ha tilstrekkelig tverrhelning til å sikre god vannavrenning. Tverrhelningen skal være symmetrisk om senterlinjen dersom ikke vindforholdene tilsier annen tverrhelning.
(2) En rullebanes tverrhelning skal ikke være mindre enn 1%, og skal normalt ikke overstige følgende verdier:
Kodebokstav Største tverrhelning
A og B 2%
C, D, E og F 1,5%

§ 2-6. Rullebanens bæreevne og overflate

(1) En rullebane skal over det hele ha tilstrekkelig bæreevne i forhold til den trafikk som skal tillates og de variasjoner i bæreevnen som kan forekomme under de årstider den skal benyttes. Bæreevnen skal kunngjøres i henhold til § 16-10.
(2) En rullebanes overflate skal være uten uregelmessigheter eller annet som kan forårsake nedsatt bremsevirkning eller på annen måte virke uheldig på kontrollen av luftfartøy under start og landing. Overflaten skal også være fri for stein eller annet som kan skade luftfartøy.
(3) En rullebane med fast dekke skal ha slik overflate at det oppnås god bremsevirkning når rullebanen er våt. Den gjennomsnittlige overflateteksturen skal enten være over 1,0 mm eller så skal overflaten være rillet, det vil si ha spor skåret i overflaten, med jevnhet, bredde, dybde og innbyrdes avstand som sikrer god bremsevirkning når overflaten er våt.
(4) Dersom rullebanen har forskjellige typer overflate (betong, asfalt, grus) skal overgangen mellom overflatetypene være jevn og plan. Eventuell forskjell i overflatetypenes rullemotstand og bremsevirkning skal være slik at det ikke medfører fare for flysikkerheten.

§ 2-7. Generelle krav til baneskuldre

(1) En rullebane som skal ha kodebokstav D eller E skal ha baneskuldre dersom rullebanebredden er mindre enn 60 m.
(2) En rullebane som skal ha kodebokstav F skal alltid ha baneskuldre.

§ 2-8. Baneskuldres bredde

Baneskuldre skal strekke seg symmetrisk på begge sider av rullebanen slik at den samlede bredde av rullebane og skuldre ikke er mindre enn:
Kodebokstav Samlet bredde av rullebane og skuldre
D, E 60 m
F 75 m

§ 2-9. Baneskuldres helning

Baneskuldre skal slutte jevnt til rullebanen, og tverrhelningen skal ikke overstige 2,5%.

§ 2-10. Baneskuldres jevnhet og bæreevne

Baneskuldre skal ha slik jevnhet og bæreevne at risikoen for strukturelle skader på luftfartøy som ruller ut for rullebanen reduseres til et minimum.

§ 2-11. Generelle krav til snuplass

(1) Dersom det ikke leder en taksebane inn på rullebanen der startrulledistansen begynner, skal det etableres en snuplass som gjør det mulig for det største luftfartøy som bruker rullebanen å gjøre en 180° sving.
*(2) En snuplass kan plasseres enten på høyre eller venstre side av rullebanen, og påkjøringsvinkelen til rullebanen skal ikke være større enn 30°.

§ 2-12. Utforming av snuplass

(1) En snuplass skal utformes slik at avstanden mellom et hvilket som helst av luftfartøyets hjul og kanten av snuplassen ikke blir mindre enn følgende minsteavstander:
Kodebokstav Minsteavstand
A 1,5 m
B 2,25 m
C 3 m dersom snuplassen skal trafikkeres av luftfartøy med avstand mellom nesehjul og hovedhjul mindre enn 18 m.
4,5 m dersom snuplassen skal trafikkeres av luftfartøy med avstand mellom nesehjul og hovedhjul på 18 m og mer.
D 4,5 m
E 6 m
F 6 m
(2) Både lengdehelning og tverrhelning på en snuplass skal være tilstrekkelig til å sikre god vannavrenning, og helningene skal være de samme som på rullebanen den er tilknyttet.
(3) Bæreevnen på en snuplass skal minst være den samme som på rullebanen den er tilknyttet, og overflaten skal tilfredsstille de samme krav som overflaten på rullebanen den er tilknyttet.

§ 2-13. Skuldre for snuplass

(1) En snuplass skal ha skuldre med overflate som motstår effekten av jetmotorer og propellere, og utstrekningen av skuldrene skal være tilstrekkelig til å hindre skader på motorene til det mest krevende luftfartøyet som skal bruke snuplassen.
(2) Skuldre for snuplass skal ha slik jevnhet og bæreevne at risikoen for strukturelle skader på luftfartøy som ruller ut for snuplassen reduseres til et minimum.

Kapittel 3. Krav til sikkerhetsområde

§ 3-1. Generelle krav til sikkerhetsområde

En rullebane og eventuell stoppbane skal omsluttes symmetrisk av et sikkerhetsområde, som både skal danne et hinderfritt område for luftfartøy i luften og redusere faren for skader på personer, luftfartøy og annet dersom luftfartøy ruller utenfor rullebanen.

§ 3-2. Sikkerhetsområdets lengde og bredde

(1) Et sikkerhetsområde skal strekke seg minst følgende lengde etter rullebaneenden eller enden av en eventuell stoppbane:
Kodetall Lengde etter rullebaneenden eller enden av eventuell stoppbane
1 og 2 180 m
3 og 4 300 m

På en presisjonsrullebane skal sikkerhetsområdet begynne minst 60 m foran terskelen.

På øvrige rullebaner skal sikkerhetsområdet begynne minst følgende lengde foran terskelen:

Kodetall Lengde foran terskelen
1 og 2 180 m
3 og 4 300 m
(2) Et sikkerhetsområde skal strekke seg ut til minst følgende bredde på hver side av rullebanens senterlinje og forlengede senterlinje:
Kodetall Avstand fra senterlinjen
1 og 2 75 m
3 og 4 150 m

§ 3-3. Sikkerhetsområdets jevnhet og bæreevne

(1) Et sikkerhetsområde skal være planert i full lengde og ut til minst følgende bredde på hver side av rullebanens senterlinje og forlengede senterlinje:
Kodetall Avstand fra senterlinjen
1 og 2 40 m
3 og 4 75 m
(2) Sikkerhetsområdet skal være utformet slik at det i størst mulig grad reduserer faren for personskader. Sikkerhetsområdets planerte del skal derfor ha slik jevnhet og bæreevne samt være så fri for hindringer at risikoen for skader på luftfartøy som lander før terskelen, ruller forbi baneenden eller stoppbaneenden eller ut for sidene på rullebanen, reduseres til et minimum, og sikkerhetsområdets ikke planerte del skal være så fri for hindringer at det ikke representerer fare for luftfartøy som foretar en utilsiktet overflyging i lav høyde. Overflaten skal dessuten være slik at tilstrekkelig bremsevirkning opprettholdes.
(3) Overgangen mellom rullebanen, eventuelt stoppbanen, og sikkerhetsområdet skal være jevn og plan.
(4) Overgangen mellom sikkerhetsområdets planerte del og sikkerhetsområdets ikke planerte del, alternativt omkringliggende terreng, skal utformes slik at luftfartøy kan gå utfor sikkerhetsområdets planerte del uten fatalt resultat.

§ 3-4. Sikkerhetsområdets lengdehelning

(1) Den planerte del av et sikkerhetsområde skal primært følge rullebanens helning, og lengdehelningen mellom terskelen og baneenden, eller enden av eventuell stoppbane, skal ikke overstige følgende verdier:
Kodetall Største lengdehelning
1 og 2 2%
3 1,75%
4 1,5%
(2) Endringer i sikkerhetsområdets lengdehelninger skal være så små som mulig, og brå endringer skal ikke forekomme.
(3) I den del av sikkerhetsområdet som går frem til 60 m foran terskelen skal ingen del av området rage over nivået der rullebanens senterlinje krysser terskelen og eventuell negativ lengdehelning skal ikke overstige 2%.
(4) Etter baneenden, eller enden av eventuell stoppbane, skal ingen del av sikkerhetsområdet gjennomtrenge utflygingsflaten. Både positiv og negativ lengdeheling skal på de første 20% av sikkerhetsområdet etter baneenden/stoppbaneenden ikke overstige 2%. På de neste 50% skal lengdehelingen ikke overstige 5%, og på de siste 30% av sikkerhetsområdet etter baneenden/stoppbaneenden skal lengdehelingen ikke overstige 10%.
(5) Overgangen i lengderetningen til omkringliggende terreng skal være så jevn som mulig. Overgangshelningen både til underliggende og til overliggende terreng bør ikke overstige 10% og skal ikke overstige 20%.

§ 3-5. Sikkerhetsområdets tverrhelning

(1) Den planerte del av et sikkerhetsområde skal ha tilstrekkelig tverrhelning til å sikre god vannavrenning, og de nærmeste 3 m fra rullebane- og stoppbanekanten skal tverrhelningen være negativ, likevel maksimalt 5%. Både positiv og negativ tverrhelning skal for øvrig være slik at minst 70% av bredden på den planerte del av sikkerhetsområdet, regnet fra rullebanens senterlinje, ikke overstiger følgende verdier:
Kodebokstav Største tverrhelning
A og B 3%
C, D, E og F 2,5%

De resterende 30% av sikkerhetsområdets planerte del kan ha positiv tverrhelning inntil 5% og negativ tverrhelning inntil 10%.

(2) Endringer i tverrhelningen på sikkerhetsområdets planerte del skal være så små som mulig, og brå endringer skal ikke forekomme.
(3) Overgangen i tverretningen mellom sikkerhetsområdets planerte del og den uplanerte del, alternativt omkringliggende terreng, skal være så jevn som mulig. Overgangshelningen både til underliggende og til overliggende terreng bør ikke overstige 10% og skal ikke overstige 20%. Den uplanerte del av sikkerhetsområdet skal likevel ikke noe sted rage høyere enn 3 m over rullebanens senterlinje, sett vinkelrett på senterlinjen.

Kapittel 4. Krav til hinderfritt stigeområde

§ 4-1. Generelle krav til hinderfritt stigeområde

(1) Dersom det er etablert hinderfritt stigeområde, skal dette være i samsvar med bestemmelsene i dette kapittel.
(2) Hinderfritt stigeområde skal begynne ved enden av den tilgjengelige startrulledistanse (TORA) som skal kunngjøres for rullebanen.
(3) Lengden av et hinderfritt stigeområde skal ikke overstige halvparten av den tilgjengelig startrulledistanse (TORA) som skal kunngjøres for rullebanen.
(4) Et hinderfritt stigeområde skal være symmetrisk om rullebanens forlengede senterlinje og ha samme bredde som innerkanten til rullebanens utflygingsflate.

§ 4-2. Stigeområdets jevnhet

(1) Et hinderfritt stigeområde skal være slik at ingen del av stigeområdet eller objekter på stigeområdet gjennomtrenger en flate med stigning 1,25%. Flatens innerkant skal være en linje vinkelrett på rullebanens senterlinje gjennom et punkt der tilgjengelig startrulledistanse slutter. Flatens horisontalprojeksjon skal falle sammen med ytterkantene til det hinderfrie stigeområdet.
*(2) Et hinderfritt stigeområde skal ha slik jevnhet at det ikke har uheldig innvirkning på et luftfartøys stigeevne.

Kapittel 5. Krav til stoppbane

§ 5-1. Generelle krav til stoppbane

Dersom det er etablert en stoppbane skal denne være i samsvar med bestemmelsene i dette kapittel.

§ 5-2. Stoppbanens bredde

En stoppbane skal ha samme bredde som den tilhørende rullebane.

§ 5-3. Stoppbanens helning

En stoppbanes helninger skal tilfredsstille kravene i § 2-4 og § 2-5 for den rullebane den er tilsluttet, dog med følgende unntak:
  1. Kravene i § 2-4 annet ledd vedrørende første og siste fjerdedel gjelder ikke.
  2. Overgangen fra en lengdehelning til en annen, jf. § 2-4 fjerde ledd, for en stoppbane og i tilslutningen mellom rullebane og stoppbane, kan tillates opp til 0,3% pr. 30 m for rullebaner som skal ha kodetall 3 eller 4.

§ 5-4. Stoppbanens bæreevne og overflate

(1) En stoppbane skal ha bæreevne tilpasset de luftfartøy som tillates brukt på den rullebane den er tilsluttet.
*(2) En stoppbane skal ha slik overflate at bremsevirkningen er tilnærmet den samme som på den rullebanen den er tilsluttet også når banen er våt.

Kapittel 6. Krav til område for radiohøydemåler

§ 6-1. Generelle krav til område for radiohøydemåler

Et område for radiohøydemåler skal etableres foran terskelen på alle presisjonsrullebaner i kategori II og III.

§ 6-2. Områdets lengde og bredde

(1) Et område for radiohøydemåler skal strekke seg minst 300 m foran rullebanens terskel.
(2) Et område for radiohøydemåler skal strekke seg ut til minst 60 m på hver side av rullebanens forlengede senterlinje. Dog kan denne distanse reduseres ned til 30 m dersom det kan godtgjøres at slik reduksjon er uten betydning for flysikkerheten.

§ 6-3. Områdets helning

På et område for radiohøydemåler skal helningsendringer unngås. Der helningsendringer ikke kan unngås, skal endringene være så gradvise som mulig, og plutselige helningsendringer skal unngås. Overgangen fra en helning til en annen skal ikke overstige 2% pr. 30 m.

Kapittel 7. Krav til taksebane

§ 7-1. Generelle krav til taksebane

(1) Dersom det ved enden av en rullebane ikke er tilknyttet en taksebane, skal det vurderes om det er nødvendig å etablere en snuplass i enden av rullebanen. For slike snuplasser gjelder samme krav til jevnhet og bæreevne som for ventefelt.
(2) En taksebane skal utformes slik at når førerrommet på luftfartøy som takser på banen, befinner seg over taksebanens senterlinje, skal avstanden mellom ethvert hjul og taksebanekanten minst være så stor som angitt i tabellen nedenfor:
Kodebokstav Minste avstand mellom et hjul og taksebanekant
A 1,5 m
B 2,5 m
C 3,0 m dersom taksebanen skal trafikkeres av luftfartøy med avstand mellom nesehjul og hovedhjul mindre enn 18 m.
4,5 m dersom taksebanen skal trafikkeres av luftfartøy med avstand mellom nesehjul og hovedhjul på 18 m og mer.
D, E og F 4,5 m

§ 7-2. Taksebanens bredde

På rette strekninger skal en taksebane minst ha følgende bredde:
Kodebokstav Minste taksebanebredde
A 7,5 m
B 10,5 m
C 15 m dersom taksebanen skal trafikkeres av luftfartøy med avstand mellom nesehjul og hovedhjul mindre enn 18 m.
18 m dersom taksebanen skal trafikkeres av luftfartøy med avstand mellom nesehjul og hovedhjul på 18 m og mer.
D 18 m dersom taksebanen skal trafikkeres av luftfartøy med avstand mellom yttersiden av hovedhjulene mindre enn 9 m.
23 m dersom taksebanen skal trafikkeres av luftfartøy med avstand mellom yttersiden av hovedhjulene på 9 m og mer.
E 23 m
F 25 m

§ 7-3. Taksebanens kurve (jf. vedlegg 1 fig. 1)

(1) Kurver på taksebane skal være så få og med så liten retningsendring som mulig.
(2) Kurveradius på taksebane skal være tilpasset de aktuelle luftfartøyers manøvreringsegenskaper og normale taksehastighet.
(3) Kurve på taksebane skal utformes slik at når førerrommet på luftfartøy som takser gjennom kurven, befinner seg over taksebanens senterlinje, skal avstanden mellom ethvert hjul og taksebanekanten minst være som angitt i § 7-1 annet ledd.

§ 7-4. Minsteavstand

(1) Avstand mellom senterlinjene til en rullebane og en taksebane skal minst være i henhold til tabell 7-A. Kravet gjelder ikke ved taksebanes tilslutning til rullebane.
(2) Avstanden mellom senterlinjene til to parallelle taksebaner skal minst være i henhold til tabell 7-A. Kravet gjelder ikke der taksebaner tilslutter hverandre.
(3) Avstanden mellom et objekt og senterlinjen til en taksebane eller taksebane på oppstillingsplattform skal minst være i henhold til tabell 7-A.
Tabell 7-A – Minsteavstander mellom rullebaner, taksebaner og objekter
Avstand i meter mellom rullebane og taksebane senterlinjer:
Ikke-instrumentrullebane:
Kodetall 		Instrumentrullebane:
Kodetall 		Avstand senterlinjer parallelle taksebaner Avstand mellom objekt og senterlinje:
Taksebane Taksebane på plattform
Kode
bokstav 		1 2 3 4 1 2 3 4
A 38 48 – – 83 83 – – 24 16 12
B 42 52 – – 87 87 – – 34 22 17
C 87 87 93 93 87 87 168 168 44 26 25
D – – 101 101 – – 176 176 67 41 36
E – – – 108 – – – 183 80 48 43
F – – – 115 – – – 190 98 58 51

§ 7-5. Taksebanens helning

(1) En taksebanes helninger skal ikke være så store og så nær hverandre at det påvirker sikkerheten til de luftfartøy som skal bruke taksebanen.
(2) En taksebanes langsgående helning skal ikke overstige følgende verdier:
Kodebokstav Største helning
A og B 3%
C, D, E og F 1,5%
(3) Overgangen fra en langsgående helning til en annen skal være en kurve der krumningsradiusen ikke overstiger følgende verdier:
Kodebokstav Krumningsradius
A og B 2500 m 1% pr. 25 m
C, D, E og F 3000 m 1% pr. 30 m
(4) En taksebanes langsgående helning skal være slik at det fra et hvilket som helst punkt;
  • 3 m over taksebanen skal være mulig å se hele overflaten på taksebanen i en lengde av 300 m dersom taksebanen skal ha kodebokstav C, D, E eller F,
  • 2 m over taksebanen skal være mulig å se hele overflaten på taksebanen i en lengde av 200 m dersom taksebanen skal ha kodebokstav B,
  • 1,5 m over taksebanen skal være mulig å se hele overflaten på taksebanen i en lengde av 150 m dersom taksebanen skal ha kodebokstav A.
(5) En taksebanes tverrhelning skal være tilstrekkelig til å sikre god vannavrenning, men skal likevel ikke overstige følgende verdier:
Kodebokstav Største tverrhelning
A og B 2%
C, D, E og F 1,5%

§ 7-6. Taksebanens bæreevne og overflate

(1) Taksebane skal minst ha samme bæreevne som den rullebane den skal betjene. Det skal tas hensyn til at en taksebane eventuelt kan ha større belastning fra langsomt taksende og stillestående luftfartøy.
(2) Taksebanes overflate skal være uten uregelmessigheter eller annet som kan forårsake nedsatt bremsevirkning eller på annen måte virke uheldig på kontrollen av luftfartøy under taksing. Overflaten skal også være fri for stein og annet som kan skade luftfartøy og motorer.
(3) Taksebane med fast dekke skal ha slik overflate at det oppnås tilfredsstillende bremsevirkning når taksebanen er våt.

§ 7-7. Taksebane for hurtigavkjøring

(1) Taksebane for hurtigavkjøring skal minst ha følgende radius på avkjøringssvingen:
  • 550 m for kode 3 og 4; og
  • 275 m for kode 1 og 2,
    for å muliggjøre avkjøring under våte forhold ved:
  • 95 km/t på kode 3 og 4; og
  • 65 km/t på kode 1 og 2.
(2) Radiusen på avkjøringssvingen må være konstruert slik at den er tilstrekkelig for plassering av en utvidet taksebanemunning, slik at tidlig gjenkjenning av inn- og utkjørsel fra taksebanen er mulig.
(3) Taksebane for hurtigavkjøring skal etter avkjøringskurven ha en rett distanse som er tilstrekkelig for at et avkjørende/taksende fly skal kunne stoppe helt før kryssende taksebane.
*(4) Den innvendige vinkelen mellom taksebanen for hurtigavkjøring og rullebanen må ikke være større enn 45 grader, og ikke mindre enn 25 grader.

§ 7-8. Taksebane på bru

(1) Bredden på den del av taksebane på bru som skal kunne bære luftfartøy skal, målt vinkelrett fra taksebanesenterlinjen, normalt ikke være mindre enn bredden av planert del av taksebanesikkerhetsområdet.
(2) Det må være tilgjengelig adgang i begge retninger for brann og redningsbiler og tilstrekkelig bredde for nødevakuering for de største flyene som taksebanebrua er ment for. Dersom flymotorer henger utenfor brukonstruksjonen, skal det så langt det er mulig være vern av tilgrensende områder under brua, mot trykkbølgen fra motorene.
(3) Brua må være konstruert på en rett del av rullebanen med en rett del i begge ender av brua for å lette opprettingen av fly som skal kjøre inn på brua.

§ 7-9. Taksebanesikkerhetsområde

(1) Taksebane skal på begge sider ha et taksebanesikkerhetsområde, som både skal danne et hinderfritt område for luftfartøy på taksebanen og som skal redusere skader på luftfartøy som ruller ut for taksebanen.
(2) Taksebanesikkerhetsområde skal strekke seg ut på hver side av taksebanens senterlinje til samme avstand som minsteavstanden til et objekt i tabell 7-A.
(3) Taksebanesikkerhetsområde skal være planert ut til minst følgende bredde på hver side av taksebanens senterlinje:
Kodebokstav Minste planerte bredde
A 11 m
B og C 12,5 m
D 19 m
E 22 m
F 30 m
(4) Innenfor et taksebanesikkerhetsområde skal det ikke være andre objekter enn de som tillates innenfor et sikkerhetsområde for rullebane, og kravene i kapittel 11 gjelder tilsvarende.
(5) Den planerte del av et taksebanesikkerhetsområde skal ha tverrhelning som sikrer god vannavrenning, og tverrhelningen skal ligge mellom følgende verdier:
Kodebokstav Største tverrhelning
A og B +3% og -5%
C, D, E og F +2,5% og -5%

De nærmeste 3 m fra taksebanekanten skal tverrhelningen være negativ, og den kan være så stor som -5%.

(6) Overgangen mellom taksebanen og sikkerhetsområdet skal være jevn og plan, og på den planerte del av taksebanesikkerhetsområdet skal plutselige helningsendringer ikke forekomme.
(7) Den planerte del av et taksebanesikkerhetsområde skal være fri for løse gjenstander som kan suges inn i taksende luftfartøys motorer, og overflaten skal kunne motstå utblåsing og luftstrømmer fra taksende luftfartøy.
(8) Taksebanesikkerhetsområde skal utenfor den planerte delen ha slik overflate og være så fri for hinder at sannsynligheten for skade på luftfartøy, f.eks. på propellere og motorer, reduseres til et minimum.

Kapittel 8. Krav til venteposisjon og ventefelt

§ 8-1. Generelle krav til venteposisjon og ventefelt*

(1) Venteposisjon for rullebane skal etableres:
  1. På den del av taksebanen som tilslutter en rullebane.
  2. På den del av en rullebane som utgjør en standard takserute, når den rullebanen, som utgjør en standard takserute, tilslutter en annen rullebane.
(2) Venteposisjon for rullebane skal også etableres på en taksebane dersom et luftfartøy eller kjøretøy på taksebanen vil utgjøre et hinder i henhold til bestemmelsene i kapittel 10, eller vil påvirke navigasjonshjelpemidler.
(3) Mellomliggende venteposisjon skal etableres på en taksebane eller en oppstillings-/avisingsplattform der det er nødvendig å markere sikker avstand fra luftfartøy på en taksebane.
(4) Venteposisjon for kjøretøy skal etableres der en vei tilslutter en rullebane.
(5) Ventefelt, venteposisjon for rullebane eller venteposisjon for kjøretøy skal plasseres slik at et ventende luftfartøy eller kjøretøy ikke utgjør et hinder. Plasseringen skal også være slik at navigasjonshjelpemidler ikke påvirkes.
(6) Mellomliggende venteposisjon skal plasseres i samsvar med tabell 7-A.

§ 8-2. Minsteavstand

(1) Avstanden mellom en rullebanes senterlinje og et ventefelt, en venteposisjon for rullebane eller en venteposisjon for kjøretøy skal ikke være mindre enn:
  1. 60 meter for rullebaner med kodetall 1 og 2
  2. 90 meter for rullebaner med kodetall 3 og 4
  3. 107,5 meter for alle rullebaner som skal benyttes av fly i referansekode F.
(2) Avstandene i første ledd skal økes dersom det er nødvendig for å tilfredsstille kravet i § 8-1 femte ledd. Avstandene kan også reduseres dersom kravet i § 8-1 femte ledd er tilfredsstilt for eksempel fordi venteposisjonen ligger lavere enn rullebanen.
(3) Avstandene i første ledd skal økes med en meter for hver 100 m rullebanen ligger høyere enn 700 m over havet.

§ 8-3. Helning, bæreevne og overflate

For et ventefelt og en venteposisjon gjelder samme krav til helning, bæreevne og overflate som for en taksebane.

Kapittel 9. Krav til oppstillingsplattform, oppstillingsplass, avisingsplattform og deviasjonsplattform

§ 9-1. Generelle krav til oppstillingsplattform, oppstillingsplass, avisingsplattform og deviasjonsplattform

(1) Oppstillingsplattformer og oppstillingsplasser skal etableres når på- og avstigning av passasjerer, lasting og lossing av gods og annen betjening av luftfartøy skjer samtidig med trafikk på rullebanen.
(2) Oppstillingsplattform og oppstillingsplass skal plasseres utenfor sikkerhetsområde, jf. kapittel 3. Plasseringen skal være slik at et parkert eller taksende luftfartøy ikke utgjør et hinder, jf. kapittel 10, og slik at navigasjonshjelpemidler ikke påvirkes.

§ 9-2. Minsteavstand

(1) Oppstillingsplass skal plasseres slik at avstanden mellom et parkert luftfartøy og et annet parkert luftfartøy, bygning eller objekt ikke er mindre enn nedenstående verdier. Avstanden måles der avstanden er minst, dvs. mellom vingetupper, rotortupper, bygningsutspring og lignende.
Kodebokstav Minsteavstand til annet objekt
A og B 3 m
C 4,5 m
D, E og F 7,5 m
(2) Dersom oppstillingsplasser benyttes av luftfartøy med forskjellig kodebokstav gjelder minsteavstanden for det største luftfartøyet.
(3) Avstanden mellom et luftfartøy og terminal/passasjerbru kan være mindre enn minsteavstandene i første ledd dersom luftfartøyet benytter et visuelt dokkinganlegg ved parkeringen.

§ 9-3. Helning

(1) Oppstillingsplattform og oppstillingsplass skal ha helning som sikrer god vannavrenning.
(2) Helningen på en oppstillingsplass skal likevel ikke overstige 1%. Helningen på øvrig del av oppstillingsplattform som ikke utgjør oppstillingsplass, skal være som for taksebane, jf. § 7-5.

§ 9-4. Bæreevne og overflate

(1) Oppstillingsplattform og oppstillingsplass skal ha tilstrekkelig bæreevne i forhold til de luftfartøyer som skal tillates. Det skal ved utformingen tas hensyn til at oppstillingsplattform og oppstillingsplass er utsatt for store belastninger fra langsomt taksende og parkerte luftfartøy og at bæreevnen varierer med årstidene.
(2) Overflaten på oppstillingsplattform og oppstillingsplass skal være jevn og uten uregelmessigheter som kan skade luftfartøy. Overflaten skal også være fri for stein eller annet som kan skade luftfartøy og motorer.

§ 9-5. Isolert oppstillingsplass

(1) Luftfartstilsynet kan kreve at en flyplass etablerer isolert oppstillingsplass for parkering av luftfartøy som har vært utsatt for et kriminelt anslag eller annet som tilsier atskillelse fra ordinær flyplassvirksomhet.
(2) Isolert oppstillingsplass skal plasseres minst 100 m fra andre oppstillingsplasser, tankanlegg, bygninger o.l. samt områder der allmennheten har adgang. Oppstillingsplassen skal ikke plasseres over underjordiske anlegg, rørledninger, kabler o.l.

§ 9-6. Avisingsplattform og avisingsplass

(1) På flyplasser der anti-/avising av luftfartøy finner sted, skal det etableres avisingsplattform eller avisingsplass, for å samle opp kjemikalier fra anti- eller avising, og unngå forurensning. Plattformen eller plassen skal utformes slik at effekten av anti-/avisingsmidlene er intakt når luftfartøyet kommer i startposisjon.
(2) For utforming av avisingsplattform og avisingsplass gjelder § 9-1 til § 9-5 tilsvarende. Avisingsplass kan etableres på ordinær oppstillingsplattform eller på separat avisingsplattform.

§ 9-7. Plattform for avvikskontroll av magnetkompass

Dersom det etableres en plattform for avvikskontroll av magnetkompass, skal plattformen plasseres minst 100 m fra elektriske kabler, jernkonstruksjoner og armert betong som kan forårsake deviasjonsfelt.

Kapittel 10. Krav til fastsettelse av hinderflater

§ 10-1. Generelle krav til fastsettelse av hinderflater

(1) Det skal fastsettes hinderflater etter dette kapittel som redskap for å definere hvilke objekter som er å anse som hinder.
(2) Hinderflatene er tenkte flater med utforming som varierer etter hvorvidt rullebanen brukes til start eller landing. Dersom start og landing foregår i begge rullebanens retninger skal det legges til grunn de hinderflatene som stiller de strengeste kravene til hinderidentifisering.

§ 10-2. Utflygingsflate

(1) Det skal fastsettes en utflygingsflate for hver rullebane (baneretning) som skal brukes for start.
(2) Utflygingsflaten skal begrenses av
  1. en innerkant av fastlagt lengde, horisontal og vinkelrett på rullebanens senterlinje, og plassert 60 m fra enden av tilgjengelig startrulledistanse (TORA) eller ved enden av eventuelt hinderfritt stigeområde,
  2. to sidekanter som avviker med en fastsatt verdi i forhold til rullebanens senterlinje og ut til der bredden av utflygingsflaten utgjør en fastsatt verdi, hvorfra sidekantene strekker seg parallelt ut til ytterkanten, og
  3. en ytterkant vinkelrett på rullebanens senterlinje og i fastsatt avstand fra innerkanten.
(3) Utflygingsflatens innerkant skal ligge på samme nivå som det høyeste punktet på tilhørende rullebanes forlengede senterlinje mellom baneenden og innerkanten. Dersom det er etablert et hinderfritt stigeområde, skal innerkanten ligge på samme nivå som det høyeste punkt på stigeområdets senterlinje.
(4) Utflygingsflate kan legges i sving. Utflygingsflaten skal da være en kompleks flate som dannes ved at det i ethvert punkt på utflygingstraseen dras horisontale linjer vinkelrett på traseen, og linjene skal ligge på samme nivå som tilsvarende linjer om utflygingsflaten hadde vært rett.
(5) Utflygingsflatens dimensjoner, divergens og helning, målt i horisontalplanet, skal være i henhold til tabell 10-A.

§ 10-3. Innflygingsflate (jf. vedlegg 2 fig. 1)

(1) Det skal fastsettes en innflygingsflate for hver rullebane (baneretning) som skal brukes for landing. .
(2) Innflygingsflaten skal begrenses av
  1. en innerkant av fastlagt lengde, horisontal og vinkelrett på rullebanens senterlinje, og plassert 60 m foran terskelen.
  2. to sidekanter som avviker med fastsatt verdi i forhold til rullebanens senterlinje og
  3. en ytterkant parallell med innerkanten.
(3) Innflygingsflatens innerkant skal ligge på samme nivå som det punkt der rullebanens senterlinje krysser terskelen. Innflygingsflatens dimensjoner, avvik og helning, målt i horisontalplanet, skal være i henhold til tabell 10-A.
(4) Innflygingsflaten for en rullebane med kodetall 3 eller 4 skal være horisontal fra den når det høyeste av følgende plan:
  1. Det horisontalplan som ligger 150 m over nivået på terskelen.
  2. Det horisontalplan som tangerer toppen av det objekt som bestemmer hinderfri høyde (OCA/H).

§ 10-4. Horisontalflate (jf. vedlegg 2 fig. 1)

(1) Det skal fastsettes en horisontalflate for hver flyplass.
(2) Horisontalflaten skal begrenses av to eller flere sirkelbuer med radius i henhold til tabell 10-A, med senter plassert midt på hver av baneendene, og forbundet med buenes tangenter slik at det dannes en sammenhengende flate.
(3) Horisontalflaten skal ligge 45 m over det høyeste punkt på flyplassens rullebaner.

§ 10-5. Sideflate (jf. vedlegg 2 fig. 1)

(1) Det skal fastsettes en sideflate for hver side av en rullebane (baneretning).
(2) Sideflaten skal begrenses av:
  1. en innerkant plassert langs sikkerhetsområdets sidebegrensning og på samme nivå som nærmeste punkt på rullebanens senterlinje,
  2. to sidekanter; en som faller sammen med innflygingsflatens sidekant, og en som faller sammen med utflygingsflatens sidekant, og
  3. en ytterkant som dannes der sideflaten skjærer gjennom horisontalflaten.
(3) Sideflatens helning skal være i henhold til tabell 10-A.

§ 10-6. Konisk flate (jf. vedlegg 2 fig. 1)

(1) Det skal fastsettes en konisk flate for hver flyplass.
(2) Den koniske flaten skal begrenses av
  1. en innerkant som faller sammen med horisontalflatens ytterkant og
  2. en ytterkant som dannes der den koniske flaten når fastsatt høyde over horisontalflaten.
(3) Den koniske flaten skal ha helning i forhold til horisontalplanet på 5%, og høyden for danning av ytterkant skal være i henhold til tabell 10-A.

§ 10-7. Indre innflygingsflate

(1) Det skal fastsettes en indre innflygingsflate for hver rullebane (baneretning) som skal brukes for landing.
(2) Den indre innflygingsflaten skal være en rektangulær del av innflygingsflaten, og skal begrenses av:
  1. en innerkant som faller sammen med innflygingsflatens innerkant og med egen fastsatt lengde,
  2. to parallelle sidekanter og
  3. en ytterkant parallell med innerkanten og i fastsatt avstand fra innerkanten.
(3) Den indre innflygingsflaten skal ha samme helning som innflygingsflaten, og den skal ha dimensjoner i henhold til tabell 10-A.

§ 10-8. Utflygingsflate for avbrutt landing

(1) Det skal fastsettes en utflygingsflate for avbrutt landing for hver rullebane (baneretning) som skal brukes for landing.
(2) Utflygingsflaten for avbrutt landing skal begrenses av:
  1. en innerkant av fastlagt lengde, horisontal og vinkelrett på rullebanens senterlinje, og plassert som fastsatt nedenfor,
  2. to sidekanter som divergerer med fastsatt verdi i forhold til rullebanens senterlinje og
  3. en ytterkant vinkelrett på rullebanens senterlinje og i fastsatt avstand fra innerkanten.
(3) Innerkanten skal plasseres vinkelrett på rullebanens senterlinje i fastsatt avstand fra terskelen, dog ikke lenger enn enden av sikkerhetsområdet. Den skal videre plasseres på samme nivå som det rullebanens senterlinje har i det punkt der innerkanten krysser senterlinjen. Dersom innerkanten plasseres etter baneenden, skal den plasseres på samme nivå som senterlinjen har på det punkt hvor den krysser baneenden.
(4) Utflygingsflate for avbrutt landing skal ha dimensjoner, divergens og helning, målt i horisontalplanet, i henhold til tabell 10-A.

§ 10-9. Indre sideflate

(1) Det skal fastsettes en indre sideflate for hver side av en rullebane (baneretning).
(2) Den indre sideflaten tilsvarer en sideflate nærmere rullebanen, og skal begrenses av:
  1. en innerkant parallelt med rullebanens senterlinje, og plassert slik at den strekker seg mellom endene av innerkantene til henholdsvis indre innflygingsflate og utflygingsflaten for avbrutt landing,
  2. to sidekanter. En som faller sammen med indre innflygingsflatens sidekant, og en som faller sammen med sidekanten til utflygingsflaten for avbrutt innflyging og
  3. en ytterkant som dannes der indre sideflate skjærer gjennom horisontalflaten.
(3) Den indre sideflatens helning skal være i henhold til tabell 10-A.

§ 10-10. Tabell for hinderflater – dimensjoner, avvik og helning

Hinderflater etter dette kapittel skal ha dimensjoner, avvik og helning i samsvar med nedenstående tabell 10-A.
Tabell 10-A
Hinderflate og verdier Kodetall
1 2 3 4

Utflygingsflate
Lengde på innerkant 60 m 80 m 180 m 180 m
Divergens på sidekanter 10% 10% 12,5% 12,5%
Ytre bredde 380 m 580 m 1200 m 1200 m
1800 ma
Lengde 1600 m 2500 m 15000 m 15000 m
Helning 5% 4% 2% 2%

Innflygingsflate
Lengde innerkant 150 m 150 m 300 m 300 m
Divergens på sidekanter 15% 15% 15% 15%
Samlet lengde 15000 m 15000 m 15000 m 15000 m
Første seksjon:
Lengde 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m
Helning 2,5% 2,5% 2% 2%
Andre seksjon:
Lengdeb 12000 m 12000 m 3600 m 3600 m
Helning 3% 3% 2,5% 2,5%
Horisontal seksjon
Lengdeb – – 8400 m 8400 m

Horisontalflate
Radius 3500 m 3500 m 4000 m 4000 m

Sideflate
Helning 14,3% 14,3% 14,3% 14,3%

Konisk flate
Høyde over horisontalflaten 60 m 60 m 100 m 100 m

Indre innflygingsflate
Lengde på innerkant 90 m 90 m 120 m 120 m
Lengde 900 m 900 m 900 m 900 m

Utflygingsflate for avbrutt landing
Lengde på innerkant 90 m 90 m 120 m 120 m
Avstand fra terskelc – – 1800 m 1800 m
Divergens 10% 10% 10% 10%
Helning 4% 4% 3,33% 3,33%

Indre sideflate
Helning 40% 40% 33,3% 33,3%
a 1800 m dersom utflygingstraseen legges i sving og kursendringen er større enn 15°.
b Lengden på andre og horisontal seksjon varierer avhengig av hvor innflygingsflaten blir horisontal, jf. § 10-3 fjerde ledd.

Kapittel 11. Krav til identifisering, begrensning og merking av hinder

§ 11-1. Generelt

(1) Terreng og objekter som bryter hinderflater som nevnt i kapittel 10 skal anses som hinder og behandles i samsvar med bestemmelsene i dette kapittel.
(2) Innenfor sikkerhetsområde, jf. kapittel 3, skal alle faste objekter anses som hinder. Luftfartøy på oppstillingsplass skal anses som fast objekt.
*(3) Bevegelige objekter skal anses som hinder dersom de gjennomtrenger indre sideflate, indre innflygingsflate eller den del av utflygingsflaten som er mellom de indre sideflatene, eller dersom de er på sikkerhetsområdet innenfor disse flatenes innerkant.
(4) Bevegelige objekter som utgjør hinder skal fjernes eller sikres slik at de ikke utgjør et hinder før rullebanen brukes for start eller landing av luftfartøy.

§ 11-2. Risikoanalyse

*(1) Flyplassens innehaver skal besørge en risikoanalyse etter en anerkjent standard for hinder som ikke fjernes.
(2) Ved risikoanalysen skal det vurderes hvilken risiko for luftfarten hindrene representerer og hvilke kompenserende tiltak som eventuelt må fastsettes. Kompenserende tiltak fastsettes av Luftfartstilsynet i henhold til bestemmelsene i § 18-3, og skal fremgå av flyplassens godkjenningsdokument.

§ 11-3. Hinder innenfor sikkerhetsområdet

(1) Innenfor sikkerhetsområdet skal det ikke være andre faste hinder enn de som må være der på grunn av sin funksjon for lufttrafikken, f.eks. navigasjonshjelpemidler, meteorologiske instrumenter, belysning og skilting.
(2) Navigasjonshjelpemidler og meteorologiske instrumenter skal, så langt det er forenlig med deres funksjon for lufttrafikken, ikke gjennomtrenge indre innflygingsflate, utflygingsflate for avbrutt landing eller indre sideflate.
*(3) Faste hinder, som må være innenfor sikkerhetsområdet, skal være så lave og ha så liten masse som mulig. Slike hinder skal også være brekkbare i den grad dette er praktisk mulig. Luftfartstilsynet kan fastsette nærmere krav til masse og brekkbarhet.
(4) Eventuelle fundamenter skal være i plan med området omkring, og området inntil fundamentet skal være utjevnet.
(5) Terrenghinder innenfor sikkerhetsområdet skal inngå i risikoanalysen angitt i § 11-2.

§ 11-4. Hinder innenfor inn- og utflygingsområdet og sideområdet

(1) Innenfor det område som omfattes av en indre innflygingsflate, en utflygingsflate for avbrutt landing eller en indre sideflate skal det ikke være andre hinder enn de som må være der på grunn av sin funksjon for flytrafikken, f.eks. navigasjonshjelpemidler og meteorologiske instrumenter.
(2) Innenfor det område som omfattes av en utflygingsflate, en innflygingsflate eller en sideflate skal det ikke tillates nye hinder eller utvidelse av eksisterende hinder, med mindre det nye eller utvidede hinder er skjult av et eksisterende hinder.

§ 11-5. Merking av hinder

(1) Innenfor sikkerhetsområdet og taksebanesikkerhetsområdet skal alle faste hinder merkes.
(2) Innenfor området som omfattes av en utflygingsflate eller en innflygingsflate skal alle faste hinder innenfor 3000 m fra innerkanten merkes med mindre hinderet er skjult av et annet merket hinder.
(3) Øvrige faste hinder skal merkes dersom hinderet har en uforming eller farge som gjør at det ikke er godt synlig sett fra luftfartøy.
(4) Dersom bare en del av et objekt anses som hinder, skal også den del av objektet som ikke er hinder merkes ned til 1,5 m under hinderflaten.
(5) Faste hinder som skal merkes, skal merkes med farger i rødt og hvitt eller oransje og hvitt, og fargene skal så langt det er mulig være dagslysreflekterende.
(6) Hinder med hovedsakelig ubrutt overflate og som er minst 4,5 m både horisontalt og vertikalt, skal merkes i rutemønster. Rutene skal være rektangulære med sider på minimum 1,5 og maksimum 3 m. Hjørnene skal være røde eller oransje.
(7) Hinder med hovedsakelig ubrutt overflate og som er minst 1,5 m enten horisontalt eller vertikalt og som er mindre enn 4,5 m i den andre utstrekningen, skal merkes med bånd. Med bånd merkes også alle objekter med gjennombrutt overflate. Båndene skal plasseres på tvers på hinderets største utstrekning (enten vertikalt eller horisontalt), og bredden på båndene skal være i henhold til nedenstående tabell.
Hinderets utstrekning Båndets største bredde
Mindre enn 3 m 0,50 m
3 – 10 m 1,00 m
10 – 20 m 1,50 m
20 – 30 m 2,00 m
30 – 40 m 3,00 m
40 – 50 m 4,00 m
50 – 60 m 5,00 m
60 – 200 m 6,00 m
over 200 m 10,00 m
(8) Hinder som er mindre enn 1,5 m både horisontalt og vertikalt, skal merkes ensfarget rødt eller oransje.
(9) Det er ikke nødvendig å merke hinder som er utstyrt med høyintensitetslys om dagen og hinderlys i samsvar med § 13-21 i mørke.

Kapittel 12. Krav til merking

§ 12-1. Generelle krav til merking

*(1) All merking skal utformes slik at den ikke utgjør fare for luftfartøy. Merkemaling skal utføres slik at det blir minst mulig forskjell mellom friksjonen på rullebanen og de malte flatene.
(2) Områder med fast dekke skal merkes med maling, og øvrige områder skal merkes som angitt i bestemmelsene i dette kapittel, eller på annen hensiktsmessig måte. Er det forskjellige overflater som asfalt, gress, grus og lignende skal det om nødvendig brukes kombinasjoner av maling og annen merking.
*(3) Merking av ferdselsområdet skal være godt synlig fra luftfartøy i luften og på ferdselsområdet under de siktforhold ferdselsområdet skal brukes. Det skal tas hensyn til de lys- og siktforhold området skal brukes under, herunder rullebane som er dekket av snø, og kontrasten til underlaget. Med merkemaling menes gul reflekterende trafikkmaling, om ikke annet fremgår av nedenstående punkter. På lyst underlag skal det om nødvendig brukes svarte konturlinjer. Luftfartstilsynet kan fastsette nærmere krav til merkemaling.
(4) Store merkeflater, som terskel-, siktepunkt- og landingssonemerking, kan bestå av en serie smale, langsgående linjer med bredde 0,30 m og avstand ca. 0,15 m mellom linjene. Avstanden tilpasses slik at merkeflatene avgrenses av linjer langs begge sidene.
(5) Dersom to rullebaner krysser hverandre, skal den primære rullebanens merking, med unntak for banekantmerkingen, være gjennomgående. Ved en taksebanes tilslutning til rullebanen, skal rullebanens merking, med unntak for banekantmerkingen, være gjennomgående.

§ 12-2. Merking av banenummer

(1) Banenummer skal merkemales på rullebaner med fast dekke.
(2) Banenummer skal bestå av to tall, som skal angi nærmeste hele 10° for senterlinjens magnetiske kompassretning i innflygingsretningen. For kompassretninger mindre enn 95° skal første tall være 0. Dersom rullebanens nummer i følge ovenstående blir 02/20 eller 13/31, skal de erstattes av den nærmeste kombinasjonen; 01/19 eller 03/21, respektive 12/30 eller 14/32.
(3) For parallelle rullebaner skal banenummeret etterfølges av bokstaven L eller R som skal angi at rullebanen ligger henholdsvis til venstre eller høyre sett i innflygingsretningen. Dersom det er tre parallelle rullebaner skal den midtre rullebanen gis bokstaven C.
(4) Banenummeret og eventuell tilhørende bokstav skal plasseres ved terskelen som vist på vedlegg 3 fig. 1, og tall og bokstaver skal ha utforming som vist på vedlegg 3 fig. 2.

§ 12-3. Merking av senterlinje

(1) Senterlinjen skal merkemales på rullebaner med fast dekke. På rullebaner uten fast dekke og med bredde på 30 m og over, skal senterlinjen merkes på annen måte som gir tilnærmet samme farge og synlighet som maling på fast dekke.
(2) Merking av senterlinjen skal utføres som en avbrutt linje bestående av linjestreker og mellomrom med konstante lengder. Linjestreker og mellomrom skal til sammen ikke være kortere enn 50 m og ikke lengre enn 75 m. Lengden på hver linjestrek skal minst være like lang som mellomrommet, og ikke kortere enn 30 m. Første linjestrek skal begynne 12 m etter banenummeret som vist på vedlegg 3 fig. 1.
(3) Bredden på linjestrekene skal være:
  1. 0,90 m for presisjonsrullebaner i kategori II og III,
  2. 0,45 m for presisjonsrullebaner i kategori I og for ikke-presisjonsrullebaner med kodetall 3 og 4,
  3. 0,30 m for ikke-presisjonsrullebaner med kodetall 1 og 2 og for ikke-instrumentrullebaner.

§ 12-4. Merking av terskel

(1) Terskelens plassering skal merkes med en stripe vinkelrett på senterlinjen i hele rullebanens bredde. Stripen skal ha bredde 1,80 m. Terskelen skal plasseres midt på stripen.
(2) Tverrstripen skal merkemales på rullebaner med fast dekke. På andre overflater skal merkingen utføres på annen måte som gir tilnærmet samme farge og synlighet som maling på fast dekke.
(3) På rullebaner med fast dekke skal terskelen i tillegg merkes med langsgående like brede striper symmetrisk om senterlinjen som vist på vedlegg 3 fig. 1.
(4) De langsgående stripene skal begynne 6 m fra terskelen og de skal være 30 m lange. Stripene skal være 1,80 m brede og mellomrommet skal være 1,80 m, unntatt for stripene nærmest senterlinjen der mellomrommet skal være 3,60 m.
(5) Antallet langsgående striper skal stå i forhold til rullebanebredden på følgende måte:
Rullebanebredde Antall striper
18 m inntil 23 m 4 striper
23 m inntil 30 m 6 striper
30 m inntil 45 m 8 striper
45 m inntil 60 m 12 striper
60 m og over 16 striper
(6) Dersom terskelen er innflyttet skal området foran terskelen merkes med piler med plassering og dimensjoner som vist i vedlegg 3 fig. 1. Terskelen skal anses som innflyttet dersom den er plassert mer enn 60 m etter begynnelsen av kunngjort startrulledistanse (TORA). Avstanden mellom pilene skal være 20 m og bredden den samme som senterlinjen.

§ 12-5. Merking av siktepunkt

(1) Siktepunkt skal merkemales på rullebaner med fast dekke, og på rullebaner med kodetall 3 eller 4 uten fast dekke.
(2) Merkingen av siktepunkt skal bestå av to langsgående striper plassert symmetrisk på hver side av senterlinjen, jf. vedlegg 3 fig. 3.
(3) For rullebaner med visuelt glidebaneanlegg skal merkingens begynnelse samsvare med plasseringen av det visuelle glidebaneanlegget, unntatt når glidebanevinkelen til det visuelle glidebaneanlegget er 4,5° og høyere. Siktepunktets dimensjoner skal være:
Siktepunkt Tilgjengelig landingsdistanse (LDA)
Dimensjoner Inntil 800 m 800 inntil 1200 m 1200 inntil 2400 m 2400 m og over
Lengde på stripene 30 m 30 m 45 m 45 m
Bredde på stripene 4 m 6 m 6 m 6 m
Avstand mellom stripenes innerkant 6 m 9 m 18 m 18 m
(4) For rullebaner uten visuelt glidebaneanlegg skal plasseringen av siktepunktet være i henhold til nedenstående tabell:
Siktepunkt Tilgjengelig landingsdistanse (LDA)
Plassering Inntil 800 m 800 inntil 1200 m 1200 inntil 2400 m 2400 m og over
Avstand fra terskel til merkingens begynnelse 150 m 250 m 300 m 400 m
(5) For rullebaner med visuelt glidebaneanlegg innstilt med glidebanevinkel på 4,5° og høyere, skal plasseringen av siktepunktet fastsettes av Luftfartstilsynet i hvert enkelt tilfelle.

§ 12-6. Merking av landingssone

(1) Landingssonen skal merkemales på
  1. rullebaner med fast dekke som skal ha tilgjengelig landingsdistanse (LDA) på 1200 m og over, og på
  2. presisjonsrullebaner med fast dekke som skal ha tilgjengelig landingsdistanse (LDA) på 800 m og over.
(2) Den del av landingssonen som ligger nærmere enn 50 meter fra siktepunktmerkingen skal ikke merkes.
(3) Merking av landingssonen skal bestå av langsgående striper plassert parvis og symmetrisk på hver side av senterlinjen. Hvert par består av 2 ganger en, to eller tre striper, og avstanden mellom innerkantene av stripene som danner paret skal være den samme som avstanden mellom stripene i merkingen av siktepunktet, jf. § 12-5 annet ledd. Hver enkelt stripe skal være 22,5 m lang og 1,8 m bred. Der det er to eller tre striper ved siden av hverandre skal avstanden mellom stripene være 1,5 m.
(4) Rullebaner som skal ha tilgjengelig landingsdistanse (LDA) inntil 1200 m og som skal ha landingssonemerking, skal ha ett par landingssonemerker dersom landingssonemerkingen ikke kommer i konflikt med siktepunktmerkingen, jf. § 12 -5 annet ledd. Paret skal bestå av 2 ganger 3 striper plassert 150 m etter terskelen, jf. vedlegg 3 fig. 3.
(5) Rullebaner som skal ha LDA på 1200 m inntil 1500 m, skal ha to par landingssonemerker. Det første paret skal bestå av 2 ganger 3 striper plassert enten 150 m eller 300 m etter terskelen avhengig av plasseringen av siktepunktmerkingen, jf. § 12-5 tredje til femte ledd. Det andre paret skal bestå av 2 ganger 1 stripe plassert 450 m etter terskelen.
(6) Rullebaner som skal ha LDA på 1500 m inntil 2400 m, skal ha tre par landingssonemerker. Det første paret skal bestå av 2 ganger 3 striper plassert 150 m etter terskelen. Det andre paret skal bestå av 2 ganger 2 striper plassert enten 300 m eller 450 m etter terskelen. Plasseringen av siktepunktet avgjør hvilket av disse parene som skal brukes. Det tredje paret skal bestå av 2 ganger 1 stripe plassert 600 m etter terskelen, jf. vedlegg 3 fig. 3.
(7) Rullebaner som skal ha LDA på 2400 m og over skal ha fem par landingssonemerker. Det første paret skal bestå av 2 ganger 3 striper plassert 150 m etter terskelen. Det andre paret skal enten bestå av 2 ganger 3 striper plassert 300 m etter terskelen eller 2 ganger 2 striper plassert 450 m etter terskelen. Plasseringen av siktepunktet avgjør hvilket av disse parene som skal brukes. Det tredje paret skal bestå av 2 ganger 2 striper plassert 600 m etter terskelen, og det fjerde og femte paret skal bestå av 2 ganger 1 striper plassert henholdsvis 750 m og 900 m etter terskelen, jf. vedlegg 3 fig. 3.

§ 12-7. Merking av rullebanekant

(1) Rullebanekanten skal merkemales på presisjonsrullebaner. Rullebanekanten skal merkemales på øvrige rullebaner med fast dekke dersom det er dårlig kontrast mellom rullebanen og omkringliggende sikkerhetsområde. På rullebaner uten fast overflate skal banekanten merkes med merkefelt eller på annen måte som er godkjent av Luftfartstilsynet.
(2) Merking av rullebanekant på fast dekke skal utføres som heltrukket linje. Linjen kan være inntil 0,2 m inn fra banekanten. Linjen skal være 0,90 m bred på rullebaner med bredde på 30 m og over, og 0,45 m bred på rullebaner med bredde under 30 m.
(3) Merking av rullebanekant skal utføres i hele lengden av tilgjengelig startrulledistanse (TORA) og akselerasjons-stoppdistanse (ASDA) unntatt ved taksebaners tilslutning til rullebane. Dersom den del av rullebanen som skal brukes for start eller landing ligger mer enn 30 m foran terskel eller mer enn 30 m etter terskel for motgående rullebane, skal kantlinjen også trekkes tvers over rullebanen for å merke det området som kan brukes av luftfartøy for start og landing, jf. vedlegg 3 fig. 4. Dersom rullebanen har snuplass skal kantlinjen følge yttergrensen av snuplassen.
(4) Merkefelt skal merkemales på rullebaner uten fast overflate, og plasseres og utformes i henhold til vedlegg 3 fig. 5. Merkefelt skal være minst 1 m brede og 3 m lange og av hensiktsmessig materiale, f.eks. betong eller asfalt. Avstanden mellom merkefeltene skal ikke overstige 60 m. Merkefelt skal være i plan med området omkring, og de skal ligge så stødig at luftfartøy kan rulle over dem uten at det oppstår fare for skader.

§ 12-8. Merking av ubrukbare områder

(1) Dersom et område med fast dekke som strekker seg mer enn 60 m foran terskel ikke kan brukes av luftfartøy, skal området i hele sin lengde merkes som ubrukbart område. Merking av det ubrukbare området skal utføres som malte vinkler med plassering og dimensjoner som vist i vedlegg 3 fig. 4.

§ 12-9. Merking av taksebane senterlinje

(1) Senterlinjen skal merkemales på taksebaner med fast dekke.
(2) Merkingen skal utføres som en heltrukket linje med bredde 0,15 m som følger taksebanens senterlinje i samsvar med kapittel 7. Der to taksebaner krysser hverandre og der senterlinjen krysser en venteposisjon skal merkingen utføres i henhold til vedlegg 3 fig. 6.
(3) Merking av taksebane senterlinje skal utføres slik at luftfartøy ledes kontinuerlig mellom rullebanens senterlinje og oppstillingsplattformens ledelinje, eventuelt via avisingsplattformen.
(4) Der en taksebane fungerer som avkjøring fra en rullebane, skal taksebanens senterlinje tilslutte rullebanens senterlinje og følge parallelt med den i henhold til vedlegg 3 fig. 6. Merkingen skal følge parallelt med rullebanens senterlinje i minst 60 m og i avstand 0,90 m.

§ 12-10. Merking av rullebanesnuplass

(1) Snuplass for rullebane skal merkes slik at luftfartøy ledes kontinuerlig rundt til det retter seg opp langs rullebanens senterlinje. På snuplasser med fast dekke skal det merkemales en ledelinje. På snuplasser uten fast dekke skal det merkes på annen måte som gir tilnærmet samme leding og avstand til kanten av snuplassen som ledelinjen.
(2) Ledelinjen skal utføres som en heltrukket linje med bredde 0,15 m. Ledelinjen skal være tilpasset det største luftfartøyet som skal bruke snuplassen og slik at når luftfartøyets nesehjul følger ledelinjen, og nesehjulsstyringen ikke overstiger 45°, skal kravene i § 2-11 og § 2-12 med hensyn til sving, påkjøringsvinkel og avstand til kanten av snuplassen tilfredsstilles.
(3) Ledelinjen skal tilslutte rullebanens senterlinje og følge parallelt med den i minst 30 m for rullebaner med kodetall 1 og 2, og 60 m for rullebaner med kodetall 3 og 4.

§ 12-11. Merking av venteposisjon for rullebane

(1) Venteposisjon for rullebane skal merkemales på taksebaner med fast dekke. Venteposisjon skal merkes med skilt på taksebaner uten fast dekke, jf. § 14-4 første ledd.
(2) Merkingen av venteposisjon for rullebane skal utformes i henhold til vedlegg 3 fig. 6 mønster A. Dersom ekstra synlighet er nødvendig, skal avstanden mellom de fire linjene økes slik at bredden av merkingen økes fra 1,05 m (i fig. 6) til 2,10 m.
(3) Dersom det for en presisjonsrullebane er nødvendig med ekstra venteposisjon av hensyn til hinderfrihet eller navigasjonshjelpemidler, skal slik ekstra venteposisjon merkes i henhold til vedlegg 3 fig. 6 mønster B. Dersom ekstra synlighet er nødvendig, skal avstanden mellom de to linjene økes slik at bredden av merkingen økes fra 1,20 m (i fig. 6) til 2,10 m.
(4) Dersom det for en ikke-presisjonsrullebane er nødvendig med ekstra venteposisjon av hensyn til hinderfrihet eller navigasjonshjelpemidler, skal slik ekstra venteposisjon merkes som mellomliggende venteposisjon.

§ 12-12. Merking av mellomliggende venteposisjon

(1) Mellomliggende venteposisjoner skal merkemales på taksebaner og oppstillings-/avisingsplattformer med fast dekke.
(2) Merking av mellomliggende venteposisjon skal utformes i henhold til vedlegg 3 fig. 6 mønster C.

§ 12-13. Merking av taksebanekant

(1) På taksebaner med fast dekke skal grensen til utenforliggende område merkemales dersom det utenforliggende området
  1. ikke klart skiller seg fra taksebanen, og
  2. ikke har tilstrekkelig jevnhet og bæreevne, jf. taksebanens kodebokstav.
(2) På taksebaner uten fast overflate skal taksebanekanten merkes med merkefelt.
(3) Merkefelt etter annet ledd skal være minst 0,3 m brede og 1 m lange og utformet i betong, asfalt eller annet hensiktsmessig materiale. Avstanden mellom merkefeltene skal tilpasses slik at taksebanekanten blir tydelig merket og skal ikke overstige 30 m, jf. vedlegg 3 fig. 5. Merkefeltene skal være i plan med området omkring og merkemales.
(4) Merking etter første ledd skal utføres som to heltrukne parallelle linjer med bredde 0,15 m og avstand mellom linjene på 0,15 m. Ytterste linje kan være inntil 0,2 m fra taksebanekanten.

§ 12-14. Merking av kontrollpunkt for VOR-mottaker

(1) På flyplass der det er etablert kontrollpunkt for VOR-mottaker, skal kontrollpunktet merkes med hvit trafikkmaling på fast dekke.
(2) Merkingen utføres som en sirkel med diameter 6 m og linjebredde 0,15 m.
(3) Dersom det er hensiktsmessig at luftfartøyet stilles opp i en spesiell retning, skal merkingen kompletteres med en pil med lengde 12 m og bredde 0,15 m, jf. vedlegg 3 fig. 7.

§ 12-15. Merking av oppstillingsplattform og avisingsplattform

(1) Oppstillingsplattform med fast dekke skal merkemales med ledelinje inn til hver oppstillingsplass dersom den skal brukes av mer enn ett luftfartøy samtidig. Hver oppstillingsplass skal merkes med en siktelinje med tilhørende stopplinje. Ytterligere merking skal utføres dersom det er nødvendig av hensyn til sikkerheten på oppstillingsplattformen eller flyplassens lokale oppstillingsbestemmelser.
(2) Avisingsplattform skal merkes med en eller flere ledelinjer i samsvar med aktuell avisingsprosedyre, og hver avisingsplass skal merkes med siktelinje med tilhørende stopplinje.
(3) Dersom kanten av oppstillingsplattform eller avisingsplattform ikke klart skiller seg fra området utenfor, og området utenfor ikke har tilstrekkelig jevnhet og bæreevne, skal kanten av oppstillingsplattform og avisingsplattform merkes som taksebanekant i samsvar med § 12-13.
(4) Merking av oppstillingsplattform og avisingsplattform skal plasseres slik at minsteavstandene i henhold til henholdsvis § 9-2 første ledd og § 9-6 annet ledd opprettholdes når luftfartøyets nesehjul følger merkingen.
(5) Oppstillingsplass eller avisingsplass skal merkes etter foregående ledd dersom det av hensyn til sikkerheten er nødvendig å lede luftfartøy til en spesiell oppstillings- eller avisingsplass. Merkingen skal bestå av tall og/eller bokstaver som plasseres på ledelinjen inn til plassen og kort etter dennes begynnelse. Dersom det av hensyn til sikkerheten er nødvendig å lede spesielle luftfartøy inn på spesiell oppstillings-/avisingsplass, skal merkingen kompletteres med angivelse av aktuell fartøytype, f.eks. 2A-B747 eller 2B-F28.
(6) Merking av ledelinje skal utføres som en heltrukket linje med bredde minst 0,15 m. Dersom en oppstillings-/avisingsplass skal merkes for bruk av flere fartøytyper, skal merkingen for det største luftfartøyet utføres som heltrukket linje og for de øvrige som avbrutt linje. Dersom en ledelinje går i kurve, skal linjen ha kurveradius tilpasset det største luftfartøy som skal bruke ledelinjen. Dersom en ledelinje bare skal brukes i en retning, skal ledelinjen merkes med piler som angir retningen.
(7) Merking av siktelinje skal plasseres slik at flygeren kan se luftfartøyets forlengede senterlinje når bestemt parkeringsposisjon er nådd. Merking av siktelinje skal utføres som en heltrukket linje med bredde 0,15 m.
(8) Merking av stopplinje skal plasseres vinkelrett på siktelinjen slik at den er godt synlig fra luftfartøyets venstre førersete og angir når luftfartøyets nesehjul har den bestemte oppstillings-/avisingsposisjon. Stopplinjen skal være en heltrukket linje med lengde på minst 6 m og bredde på minst 0,15 m.
(9) Svingmerking skal utføres dersom det av hensyn til sikkerheten er nødvendig å angi for flygeren hvor svingen begynner. Svingmerking skal plasseres der en ledelinje begynner å gå i kurve og slik at den er synlig fra luftfartøyets venstre førersete. Svingmerking skal utføres som en heltrukket pil med lengde 6 m og bredde 0,15 m, plassert vinkelrett på ledelinjen, og pilhodet skal angi svingretningen.
(10) Dersom det er mer enn en svingmerking eller stopplinje ved en siktelinje, skal merkingene identifiseres med koder.
(11) Avstanden mellom svingmerking/stopplinje og tilhørende ledelinje/siktelinje skal tilpasses flygerens varierende synsfelt som følge av ulike fartøytyper.
(12) Eventuell trafikkmerking på oppstillingsplattform skal utføres med hvit maling.

§ 12-16. Merking med sikkerhetslinjer

*(1) Sikkerhetslinjer skal merkemales på oppstillingsplattform med fast dekke dersom det:
  1. er nødvendig å angi særskilte områder for kjøretøyer og utstyr av hensyn til å oppnå sikker avstand til luftfartøy, eller
  2. det følger av flyplassens lokale oppstillingsbestemmelser.
(2) Merkemaling for sikkerhetslinjer skal være rød. Merkingen utformes som heltrukket linje med bredde minst 0,10 m.
(3) Eventuell trafikkmerking på oppstillingsplattform skal utføres med hvit maling.

§ 12-17. Merking av venteposisjon for kjøretøy

(1) Venteposisjon for kjøretøyer skal merkes på alle veier som tilslutter en rullebane og som er bredere enn 4 m, med mindre det er venteposisjonsskilt for kjøretøy på begge sider av veien.
(2) Merking av venteposisjon for kjøretøy skal plasseres tvers over veien der venteposisjonen er plassert i henhold til bestemmelsene i kapittel 8.
(3) Merking av venteposisjon for kjøretøy skal utformes som mellomliggende venteposisjon i henhold til vedlegg 3 fig. 6 mønster C.

§ 12-18. Instruksjonsmerking

(1) Taksebaner med bredde over 60 m skal ha instruksjonsmerking i tillegg til påbudsskilt. Taksebaner, som er slik utformet at påbudsskiltene ikke er godt synlige fra alle luftfartøyer og kjøretøyer som bruker taksebanen, skal også ha instruksjonsmerking i tillegg til påbudsskiltene.
*(2) Instruksjonsmerkingen skal plasseres på venstre side av taksebanen og foran venteposisjonsmerkingen. Avstanden mellom nærmeste kant av instruksjonsmerkingen og venteposisjonsmerkingen og senterlinjemerkingen skal ikke være mindre enn 1 m.
(3) Instruksjonsmerking skal utføres i hvitt på rød bakgrunn, og skal, med unntak for forbud mot innkjøring, inneholde samme informasjon som påbudsskiltet. Forbud mot innkjøring skal ha bokstavene NO ENTRY. Om nødvendig skal den røde bakgrunnen omgis av svarte eller hvite konturlinjer.
(4) Venteposisjoner, der det er nødvendig av hensyn til sikkerheten, skal ha bokstavene RWY AHEAD som instruksjonsmerking foran venteposisjonsmerkingen. Avstanden mellom kanten av instruksjonsmerkingen og venteposisjonsmerkingen skal ikke være mindre enn 1 m.
(5) Instruksjonsmerking skal ha bokstav- og tallhøyde på 4 m, og bakgrunnen skal strekke seg minst 0,5 m over, under og til siden for bokstavene/tallene. Tall og bokstaver skal utformes i samsvar med Appendix 3 til Annex 14 Vol I til Chicagokonvensjonen.

§ 12-19. Informasjonsmerking

(1) Der det av hensyn til sikkerheten eller trafikkavviklingen er nødvendig, skal det være informasjonsmerking i tillegg til eller i stedet for informasjonsskilt.
(2) Informasjonsmerking skal utføres i gult på svart bakgrunn når det angir en posisjon, og i sort på gul bakgrunn når det angir en retning eller anvisning. Om nødvendig skal bakgrunnen omgis av svarte eller hvite konturlinjer. Tall og bokstaver skal utformes i samsvar med Appendix 3 til Annex 14 Vol I til Chicagokonvensjonen.

Kapittel 13. Krav til lysanlegg

§ 13-1. Generelle krav til lysanlegg

*(1) Alle lys og lysanlegg skal være i samsvar med de krav til lysintensitet, åpningsvinkler, blinkfrekvenser og andre spesifikasjoner som følger av bestemmelsene i dette kapittel. Luftfartstilsynet kan om nødvendig fastsette tilleggskrav.
(2) Lysanlegg, og tilhørende forsynings- og fordelingsanlegg, skal konstrueres og installeres slik at feil eller annen påvirkning ikke resulterer i at flygeren får et utilstrekkelig eller villedende lysbilde, eller slik at flysikkerheten på annen måte svekkes.
(3) Dersom en rullebane med lysanlegg inngår i en standard takserute, skal lysanleggene uformes slik at lysene som indikerer rullebanen, ikke kan lyse samtidig med lysene som indikerer takseruten.

§ 13-2. Lysintensitet og kontroll

(1) Lysintensiteten på rullebanelys skal være tilpasset de laveste sikt- og lysforhold rullebanen kan brukes under, og den skal være tilpasset lysintensiteten på de nærmeste innflygingslysene.
(2) Lysanlegg med høyintensitetslys skal være utstyrt med reguleringssystemer som gjør det mulig å tilpasse lysintensiteten til de rådende forhold, med hensyn til sikt og annen belysning, og slik at flygeren ikke blendes.
(3) Det skal være individuelle reguleringssystemer eller andre hensiktsmessige anordninger som sikrer at følgende lysanlegg kan justeres til passende og balansert intensitet:
  1. Innflygingslys
  2. Rullebanekantlys
  3. Terskel- og baneendelys
  4. Rullebanesenterlinjelys
  5. Rullebanesettingssonelys
  6. Taksebanesenterlinjelys.
(4) På flyplass med lufttrafikktjenesteenhet skal reguleringssystemene kunne styres fra lufttrafikktjenestens arbeidsposisjon.

§ 13-3. Farlige eller villedende lys

(1) Flyplassens innehaver skal sørge for at lys i nærheten av flyplass, som på grunn av sin intensitet, utforming eller farge kan medføre fare for flysikkerheten, fjernes eller endres slik at de ikke lenger kan medføre slik fare.
(2) Flyplassens innehaver skal sørge for at lys i nærheten av flyplass, som på grunn av sin intensitet, utforming eller farge kan villede ved at de forhindrer eller vanskeliggjøre en riktig tolking av flyplassbelysningen, fjernes eller endres slik at de ikke lenger kan medføre slik villeding.
(3) Flyplassens innehaver skal spesielt iaktta farlige eller villedende lys innenfor følgende områder:
  1. På instrumentrullebaner med kodetall 4: Innenfor 750 m på hver side av rullebanens forlengede senterlinje og ut til 4500 m fra terskelen.
  2. På instrumentrullebaner med kodetall 2 og 3: Innenfor 750 m på hver side av rullebanens forlengede senterlinje og ut til 3000 m fra terskelen.
  3. På instrumentrullebaner med kodetall 1 og ikke-instrumentrullebaner: Innenfor det område som omfattes av innflygingsflaten.
*(4) Flyplassens innehaver skal spesielt iaktta laserlys innenfor følgende soner:
  1. Laserfri sone som strekker seg 3700 m på hver side av rullebanens senterlinje, og ut til 9300 m fra terskelen, hvor bredden på de ytterste 5600 m fra terskelen er 750 m på hver side av rullebanens forlengede senterlinje.
  2. Laserkritisk sone som begrenses av en sirkel med radius 18500 m omkring flyplassens geometriske sentrum.
  3. Lasersensitiv sone som flyplassens innehaver skal fastsette ut fra de lokale flyoperative forhold.

§ 13-4. Armaturer og master*

(1) Lysarmaturer på bakken, som ikke er nedfelt, skal ha så liten masse som mulig og festeinnretningene skal være brekkbare.
(2) Lysarmaturene skal være så lave som mulig og ha tilstrekkelig klaring til propeller, motorer o.l. på de luftfartøyer som trafikkerer flyplassen. Høyden på armaturer plassert ved banekanten skal ikke overstige 0,35 m.
(3) Høyden på armaturene kan økes med 0,02 m for hver 0,10 m øket avstand fra banekanten, dog ikke ut over en høyde på 0,65 m, hele tiden under forutsetning av at klaring for luftfartøyene er tilstrekkelig.
(4) Lysarmaturer som er nedfelt i rullebane, stoppbane, taksebane eller oppstillingsplattform, skal være utformet slik at luftfartøy kan rulle over dem uten at det oppstår skade verken på luftfartøyet eller armaturen.
(5) Temperaturen fra lysarmaturen skal;
  1. ikke kunne påføre skade på luftfartøyet ved direktekontakt, eller
  2. ikke overstige 160° selv om et luftfartøy står på armaturen i 10 minutter.
(6) Innflygingslys og tilhørende master som er innenfor sikkerhetsområdet skal ha så liten masse som mulig og mastene skal være brekkbare. For lys og master som er utenfor sikkerhetsområdet, gjelder kravet om lav masse og brekkbarhet bare for master som gjennomtrenger inn- eller utflygingsflaten, og da bare for den del av masten som er over hinderflaten. Luftfartstilsynet kan fastsette nærmere krav til masse og brekkbarhet.

§ 13-5. Kontrollflyging

(1) Kontrollflyging skal foretas av en organisasjon som er godkjent av Luftfartstilsynet. Luftfartøy og utstyr som benyttes ved kontrollflyging, skal også være godkjent av Luftfartstilsynet.
(2) Følgende lysanlegg skal kontrollflys før de tas i bruk for første gang, og før de tas i bruk igjen etter vesentlige ombygginger eller endringer:
  1. innflygingslys,
  2. visuelt glidebaneanlegg,
  3. innflygingsledelys, og
  4. sirklingslys.

§ 13-6. Krav om lysfyr

(1) Flyplass skal ha flyplassfyr når visuell leding fra lang avstand er nødvendig og ikke mulig på annen måte.
(2) Flyplass skal ha identifiseringsfyr når identifisering av flyplassen er nødvendig og ikke mulig på annen måte.

§ 13-7. Plassering av lysfyr

(1) Flyplassfyr skal plasseres på eller i nærheten av flyplassen, og det skal plasseres slik at det er synlig i alle retninger og slik at det ikke blender flygere og lufttrafikkpersonell.
(2) Identifiseringsfyr skal plasseres på flyplassen, og det skal plasseres slik at det er synlig i alle retninger opp til 45° over horisonten, og slik at det ikke blender flygere og lufttrafikkpersonell.

§ 13-8. Utforming av lysfyr

(1) Flyplassfyr skal gi vekselvis hvite og grønne lysblink eller bare hvite lysblink. Blinkfrekvensen skal være mellom 20 og 30 i minuttet, og lysblinkenes lengde skal ikke være lengre enn 0,5 sek. Lysblinkenes intensitet skal ikke være mindre enn 2000 cd hvitt lys.
(2) Identifiseringsfyr skal angi flyplassidentikatoren (ENXX) i morsekode ved grønne lysblink med sendehastighet slik at morsepunktenes lengde blir fra 0,15 til 0,20 sek. Lysblinkenes intensitet skal ikke være mindre enn 2000 cd grønt lys.

§ 13-9. Krav om rullebanekantlys

Rullebane som skal kunne brukes i mørke, skal ha rullebanekantlys. Presisjonsrullebane og rullebane som skal brukes for start med rullebanesikt under 800 m skal ha rullebanekantlys.

§ 13-10. Plassering av rullebanekantlys

(1) Rullebanekantlys skal plasseres langs rullebanekanten i hele banens lengde i to parallelle rader symmetrisk om rullebanens senterlinje. Kantlysene kan plasseres inntil 3 m utenfor kanten dersom rullebanekanten er merket.
(2) Rullebanekantlys skal plasseres med lik avstand. Avstanden skal ikke overstige 60 meter for instrumentrullebane og 100 meter for ikke-instrumentrullebane. Lysene på motsatt side av senterlinjen skal plasseres parvis rett overfor hverandre. Rullebanekantlys kan forskyves eller utelates der rullebane tilslutter taksebane eller annen rullebane hvis tilstrekkelig sikkerhet opprettholdes.

§ 13-11. Utforming av rullebanekantlys

(1) Rullebanekantlys skal gi fast hvitt lys. Dette gjelder ikke:
  1. Ved innflyttet terskel skal lysene mellom rullebanens begynnelse og den innflyttede terskel gi rødt lys i innflygingsretningen.
  2. I en 600 m lang strekning eller en tredjedel av rullebanen, avhengig av hvilken som er kortest, og i banens siste del skal rullebanekantlysene gi gult lys mot landings-/startretningen.
(2) Rullebanekantlys skal være rundtstrålende, og de skal være synlige i alle vertikalvinkler opp til minst 15° over horisontalplanet.
(3) Rullebanekantlys skal ha tilstrekkelig intensitet til å være godt synlige fra luftfartøy under start og landing under de sikt- og lysforhold rullebanen skal kunne brukes. Minimum lysintensitet er 50 cd hvitt lys. For flyplass som ikke har lys i omgivelsene er minimum lysintensitet 25 cd hvitt lys.
(4) Rullebanekantlys som er fordelt på to eller flere serieringer skal arrangeres slik at lys som står på hver side av rullebanen parvis er knyttet til samme seriering.
*(5) Rullebanekantlys for instrumentrullebane skal utformes i samsvar med de krav som fastsettes av Luftfartstilsynet.

§ 13-12. Krav om terskellys

Rullebane som skal ha rullebanekantlys, skal også ha terskellys.

§ 13-13. Plassering av terskellys

(1) Terskellys skal være plassert i to grupper på en linje gjennom terskelen, symmetrisk fordelt om rullebanens senterlinje. Hver gruppe skal bestå av minst 5 lys som strekker seg minst 10 m ut fra rullebanekantlysene. Det innerste lyset i hver gruppe skal være på linje med rullebanekantlysene og avstanden mellom lysene skal være minst 2 m, jf. vedlegg 4 fig. 1.
(2) For presisjonsrullebane i kategori II og III skal terskellys i tillegg til lysene i henhold til første ledd bestå av lys likt fordelt tvers over rullebanen mellom de to gruppene. Avstanden mellom disse lysene skal ikke overstige 3 m. Slike lys skal også plasseres på presisjonsrullebane i kategori I dersom det er nødvendig av hensyn til tilstrekkelig indikering av terskelen.

§ 13-14. Utforming av terskellys

(1) Terskellys skal være retningsbestemt og gi grønt lys i innflygingsretningen.
(2) Terskellys skal ha minimum lysintensitet på 15 cd grønt lys og tilstrekkelig spredning til å være godt synlig fra luftfartøy under innflyging under de sikt- og lysforhold rullebanen skal kunne brukes under for landing.
*(3) Terskellys for instrumentrullebane skal utformes i samsvar med de krav som fastsettes av Luftfartstilsynet.

§ 13-15. Krav om baneendelys

Rullebane som skal ha rullebanekantlys, skal også ha baneendelys.

§ 13-16. Plassering av baneendelys

(1) Baneendelys skal plasseres ved enden av:
  1. tilgjengelig startrulledistanse (TORA),
  2. tilgjengelig akselerasjons- og stoppdistanse (ASDA), og
  3. tilgjengelig landingsdistanse (LDA).

Der distansene er sammenfallende, skal baneendelysene kombineres. Der en baneende er sammenfallende med en terskel, kan baneendelysene kombineres med terskellysene.

(2) Baneendelys skal bestå av minst 6 lys og være plassert på en linje gjennom baneenden på en av følgende to måter (jf. vedlegg 4 fig. 1):
  1. Symmetrisk fordelt om rullebanens senterlinje i to grupper, hver gruppe bestående av minst 3 lys. Det innerste lyset i hver gruppe skal være på linje med rullebanekantlysene, og avstanden mellom lysene skal være minst 2 m og maksimalt 2,5 m, eller
  2. fordelt mellom rullebanekantlysene, enten med like mellomrom eller i to grupper symmetrisk om rullebanens senterlinje og et gap mellom gruppene som ikke er større enn halve avstanden mellom rullebanekantlysene. Avstanden mellom lysene i hver gruppe skal ikke overstige 6 m.

§ 13-17. Utforming av baneendelys

(1) Baneendelys skal være retningsbestemt og gi rødt lys i landingsretningen/startretningen.
(2) Baneendelys skal ha minimum lysintensitet på 10 cd rødt lys og tilstrekkelig spredning til å være godt synlig fra luftfartøy under rulling på rullebanen under de sikt- og lysforhold rullebanen skal brukes under for start eller landing.
*(3) Baneendelys for rullebane med instrumentinnflygingsprosedyre skal utformes i samsvar med de krav som fastsettes av Luftfartstilsynet.

§ 13-18. Krav om stoppbanelys

(1) Stoppbane som skal brukes i mørke, skal ha stoppbanelys.
(2) Ved enden av stoppbanen skal det være baneendelys, jf. § 13-16.

§ 13-19. Plassering av stoppbanelys

(1) Stoppbanelys skal plasseres i hele stoppbanens lengde og i to parallelle rader, symmetrisk om stoppbanens senterlinje og i forlengelsen av radene til rullebanekantlysene, jf. vedlegg 4 fig. 1.
(2) Stoppbanelys skal plasseres med lik avstand. Avstanden skal ikke overstige 60 meter for instrumentrullebane og 100 meter for ikke-instrumentrullebane. Lysene på motsatt side av senterlinjen skal plasseres parvis rett overfor hverandre. Stoppbanelys kan forskyves eller utelates der stoppbane tilslutter taksebane hvis tilstrekkelig sikkerhet opprettholdes.

§ 13-20. Utforming av stoppbanelys

(1) Stoppbanelys skal være retningsbestemt og gi fast rødt lys i retning mot rullebanen.
(2) Stoppbanelys skal ha minimum lysintensitet på 10 cd rødt lys og være godt synlige fra luftfartøy under start og landing under de sikt- og lysforhold rullebanen skal brukes under.

§ 13-21. Krav om hinderlys

(1) Hinderlys skal påmonteres hinder på:
  1. flyplasser som skal brukes i mørke, og
  2. flyplasser med instrumentrullebane.
(2) Alle hinder som er objekter, skal påmonteres hinderlys. Hinder som er utstyrt med annet lys og som av den grunn er tilstrekkelig synlige, for eksempel lysarmaturer, belyste vindpølser og belyste skilt, trenger likevel ikke særskilt hinderlys.
(3) Innenfor det område som omfattes av en utflygingsflate eller en innflygingsflate skal alle hinder, i form av høyder og annet terreng, påmonteres hinderlys. Innenfor det område som omfattes av en sideflate, horisontalflate eller konisk flate skal hinder i form av høyder og annet terreng påmonteres hinderlys, med mindre flyplassen har andre lysanlegg som sikrer at luftfartøy både under innflyging, sirkling og utflyging holder nødvendig avstand til terrenget både horisontalt og vertikalt.
(4) Hinderlys skal være av type:
  1. lavintensitets type A eller B,
  2. mellomintensitets type A, B eller C,
  3. høyintensitets type A eller B,
  4. eller kombinasjoner av disse.
(5) Lavintensitets hinderlys, type A eller B, skal brukes dersom hinderet ikke skal ha andre hinderlys i henhold til nedenstående punkter.
(6) Mellomintensitets og høyintensitets hinderlys skal brukes dersom lavintensitetslys er utilstrekkelig eller spesielt varsel er nødvendig.
(7) Mellomintensitets hinderlys, type A, B eller C, skal brukes dersom hinderet er et objekt med betydelig utstrekning og rager mer enn 45 m over bakken. Mellomintensitets hinderlys type A eller C skal brukes alene, mens mellomintensitetslys type B skal brukes enten alene eller i kombinasjon med lavintensitets hinderlys type B.
(8) Høyintensitets hinderlys type A skal brukes på toppen av hinder som rager mer enn 150 m over bakken dersom hinderet er et objekt.
(9) Høyintensitets hinderlys type B skal brukes på toppen av master for kraftlinjer og andre kabler når
  1. lavintensitets eller mellomintensitets hinderlys anses utilstrekkelig, eller
  2. det ikke er montert markører på kablene.
(10) Dersom høyintensitets hinderlys eller mellomintensitets hinderlys type A er egnet til å virke forstyrrende på flygere eller omgivelser om natten, kan det brukes en kombinasjon av hinderlys, slik at høyintensitets og mellomintensitets hinderlys type A brukes om dagen og mellomintensitets hinderlys type B eller C brukes om natten.

§ 13-22. Plassering av hinderlys

(1) Dersom hinderet er en høyde eller annet terreng som skal ha hinderlys, skal minst et hinderlys plasseres på den høyeste toppen. Ytterligere hinderlys skal monteres dersom det er nødvendig å markere utstrekningen og høyden på terrenget.
(2) Dersom hinderet er et objekt, skal hinderlys plasseres på toppen av hinderet slik at de markerer det punkt eller den kant som ligger høyest i forhold til hinderflaten. På skorstein som kan påføre korrosjon eller belegg på armaturglassene, skal hinderlysene plasseres inntil 3 m under toppen.
*(3) Dersom hinderet skal ha høyintensitets hinderlys om dagen, og objektet har en tynn konstruksjon på toppen som er høyere enn 12 m og ikke kan påmonteres høyintensitetslys, skal høyintensitetslyset plasseres på høyest mulig punkt. På toppen av den tynne konstruksjonen skal det i slike tilfeller plasseres et mellomintensitets hinderlys type A.
(4) Dersom hinderet er et stort objekt eller det er flere objekter ved siden av hverandre som alle utgjør hinder, skal flere hinderlys plasseres på hinderets/hindrenes høyeste punkter slik at hinderets utstrekning markeres. Dersom det brukes lavintensitets hinderlys, skal avstanden mellom lysene horisontalt ikke overstige 45 m. Dersom det brukes mellomintensitets hinderlys, skal avstanden mellom lysene horisontalt ikke overstige 900 m.
(5) Når mellomintensitets hinderlys type A benyttes, skal vertikal avstand mellom lysene ikke overstige 105 meter.
(6) Vertikal avstand mellom mellomintensitets hinderlys type B eller C skal ikke overstige 52 meter. Dersom hinderet skal ha mellomintensitetslys type B på toppen skal mellomliggende lys alternere mellom lavintensitets hinderlys type B og mellomintensitets hinderlys type B.
(7) Vertikal avstand mellom høyintensitets hinderlys type A på objekt som rager mer enn 150 m over bakken, skal ikke overstige 105 m.
(8) Dersom hinderet skal ha høyintensitets hinderlys type B, skal hinderlysene plasseres på toppen av masten, ved det laveste av kabelfestene, og omtrent midtveis mellom disse nivåene.
(9) Høyintensitets hinderlys type A og B skal ha følgende innstillingsvinkler i forhold til horisontalen:
  1. 0° for hinder som er 152 m og høyere,
  2. + 1° for hinder som er 122 m og inntil 152 m,
  3. + 2° for hinder som er 92 m og inntil 122 m,
  4. + 3° for hinder som er lavere enn 92 m.
(10) Hinderlys skal plasseres slik at hinderet er synlig fra alle retninger horisontalt, og synlig vertikalt fra de luftfartøy som bruker flyplassen. Dersom et hinderlys på noen måte blir skjult, skal ekstra lys plasseres i nødvendig utstrekning.

§ 13-23. Utforming av hinderlys

*(1) Hinderlys skal utformes i samsvar med de krav som fastsettes av Luftfartstilsynet.
(2) Lavintensitets hinderlys type A og B skal gi fast rødt lys. Mellomintensitets hinderlys type A skal gi blinkende hvitt lys, type B skal gi blinkende rødt lys og type C skal gi fast rødt lys. Høyintensitets hinderlys type A og B skal gi blinkende hvitt lys.
(3) Dersom det er flere blinkende hinderlys på samme hinder, skal de blinke samtidig. Dette gjelder likevel ikke mellomintensitets hinderlys type B på master for kraftlinjer og andre kabler. Disse skal blinke i sekvens; først det i midten, deretter det på toppen og til slutt det laveste lyset.

§ 13-24. Krav om innflygingslys

(1) Rullebane skal ha slike innflygingslys som nødvendig for at aktuelle luftfartøy skal kunne foreta en foreskrevet innflyging ved de lys- og siktforhold rullebanen skal brukes under.
(2) Ikke-instrumentrullebane med kodetall 3 eller 4 som skal brukes i mørke, skal minst ha et enkelt innflygingslysanlegg.
(3) Ikke-presisjonsrullebane som skal brukes i mørke, skal minst ha et enkelt innflygingslysanlegg.
(4) Presisjonsrullebane i kategori I skal ha kategori I innflygingslysanlegg.
(5) Presisjonsrullebane i kategori II og III skal ha kategori II/III innflygingslysanlegg.

§ 13-25. Enkelt innflygingslysanlegg

(1) Et enkelt innflygingslysanlegg skal bestå av en senterrekke og en tverrekke. Lysene skal være slik plassert og utformet at de gir luftfartøy under innflyging et korrekt lysbilde i forhold til det anlegget skal gi, jf. § 13-24 første ledd, jf. også vedlegg 4 fig. 2.
(2) Senterrekken i et enkelt innflygingslysanlegg skal bestå av lys i en rett linje i forlengelse av rullebanens senterlinje. Senterrekken skal ha tilstrekkelig lengde til at aktuelle luftfartøy skal kunne foreta en foreskrevet innflyging ved de lys- og siktforhold rullebanen skal kunne brukes under. Senterrekkens lengde bør være 420 m regnet fra terskelen.
(3) Lysene i senterrekken skal være plassert med like store mellomrom, og mellomrommet skal enten være 30 m eller 60 m. Det innerste lyset i senterrekken skal ha samme avstand fra terskelen som avstanden mellom de øvrige lysene i senterrekken. Dette gjelder også når terskelen er innflyttet.
(4) Lysene i senterrekken skal ligge tilnærmet i horisontalplanet gjennom terskelen og dessuten slik at følgende oppnås:
  1. Ingen objekter, med unntak for antenner for instrumentlandingssystem, skal gjennomtrenge et plan gjennom innflygingslysene ut til 60 m fra senterrekken.
  2. Ingen av innflygingslysene skal være skjult sett fra luftfartøy under innflyging.
(5) Eventuelle antenner som gjennomtrenger planet gjennom innflygingslysene, skal anses som hinder og merkes og belyses deretter, og de skal ha så liten masse som mulig og være brekkbare.
(6) Tverrekken i et enkelt innflygingslysanlegg skal dannes av lys i en horisontal linje i rett vinkel på senterlinjerekken. Den skal være plassert ved enden av senterrekken, dog ikke lenger fra terskelen enn 300 m, jf. vedlegg 4 fig. 2.
*(7) Tverrekken skal bestå av i alt 6 lys, hvorav 3 lys på hver side av det tilhørende lys i senterrekken. Avstanden mellom lysene skal være 5 m slik at tverrekken blir 30 m lang.
(8) Lysene i et enkelt innflygingslysanlegg skal gi fast hvitt lys, og de skal tydelig skille seg fra øvrige lysanlegg og andre lys i området.
(9) Lavintensitetslys skal ha lysintensitet på minst 50 cd.
Høyintensitetslys skal være utformet i samsvar med de krav som settes av Luftfartstilsynet.
*(10) Innflygingslysanlegget til rullebane med instrumentinnflygingsprosedyre, som kan ha enkelt innflygingslysanlegg, skal ha høyintensitetslys.

§ 13-26. Kategori I innflygingslysanlegg

(1) Kategori I innflygingslysanlegg skal bestå av en senterrekke og et antall tverrekker. Lysene skal være slik plassert og utformet at de gir luftfartøy under innflyging et korrekt lysbilde i forhold til det anlegget skal gi, jf. § 13-24 første ledd, jf. også vedlegg 4 fig. 3.
(2) Senterrekken i et kategori I innflygingslysanlegg skal bestå av lys i en rett linje i forlengelse av rullebanens senterlinje. Senterrekken skal ha tilstrekkelig lengde til at aktuelle luftfartøy skal kunne foreta en foreskrevet innflyging ved de lys- og siktforhold rullebanen skal kunne brukes under. Senterrekkens lengde bør være 900 m regnet fra terskelen.
(3) Lysene i senterrekken skal være plassert med mellomrom på 30 m, og det innerste lyset i senterrekken skal være plassert 30 m fra terskelen. Dette gjelder også om terskelen er innflyttet.
(4) Lysene i senterrekken skal ligge tilnærmet i horisontalplanet gjennom terskelen og dessuten slik at følgende oppnås:
  1. Ingen objekter, med unntak for antenner for instrumentlandingssystem, skal gjennomtrenge et plan gjennom innflygingslysene ut til 60 m fra senterrekken.
  2. Ingen av innflygingslysene skal være skjult sett fra luftfartøy under innflyging.
(5) Eventuelle antenner som gjennomtrenger planet gjennom innflygingslysene, skal anses som hinder og merkes og belyses deretter, og de skal ha så liten masse som mulig og være brekkbare.
(6) Tverrekkene i et kategori I innflygingslysanlegg skal dannes av lys i en horisontal linje i rett vinkel på senterlinjerekken. Den første tverrekken skal være plassert 150 m fra terskelen, og ytterligere tverrekker skal plasseres med 150 m mellomrom i hele senterlinjerekkens lengde, den ytterste dog 750 m fra terskelen.
(7) Endene på tverrekkene skal ligge på en rett linje som konvergerer mot et punkt på rullebanens senterlinje 300 m innenfor terskelen, jf. vedlegg 4 fig. 3.
*(8) Tverrekkene skal bestå av det antall lys som er nødvendig for å danne tverrekkens lengde, slik som vist i vedlegg 4 fig. 3. Lysene fordeles likt på hver side av det tilhørende lys i senterrekken. Det skal være lik avstand mellom lysene, og avstanden skal ikke overstige 6 m.
*(9) Lysene i et kategori I innflygingslysanlegg skal gi fast hvitt lys, og de skal tydelig skille seg fra øvrige lysanlegg og andre lys i området.
*(10) Lavintensitetslys skal ha lysintensitet på minst 50 cd.
*(11) Høyintensitetslys skal være utformet i samsvar med de krav som fastsettes av Luftfartstilsynet.
*(12) Hvert av lysene for de innerste 300 m av senterrekken skal bestå av en lyskilde, for de neste 300 m skal hvert lys bestå av to lyskilder, og for de ytre 300 m skal hvert lys bestå av tre lyskilder.
*(13) Innflygingslysanlegget til rullebane med instrumentinnflygingsprosedyre skal ha høyintensitetslys. Innflygingslysanlegg med høyintensitetslys kan i tillegg ha rundtstrålende lavintensitetslys.

§ 13-26A. Forsterket innflygingslysanlegg

(1) Enkelt innflygingslysanlegg og kategori I innflygingslysanlegg kan suppleres med blinklys for å bedre synligheten.
(2) Et forsterket innflygningslysanlegg skal ha minimum tre blinklys, jevnt fordelt langs innflygingslysanleggets senterrekke fram til innerste lys i senterrekken.
(3) Blinklysene skal gi hvite lysblink i sekvens mot terskelen.

§ 13-27. Kategori II/III innflygingslysanlegg

*Et kategori II/III innflygingslysanlegg skal tilfredsstille de krav som settes av Luftfartstilsynet.

§ 13-28. Krav om visuelt glidebaneanlegg

(1) Rullebane som skal brukes for landing, skal ha visuelt glidebaneanlegg, uavhengig av hvilke andre visuelle og ikke-visuelle hjelpemidler rullebanen har, når ett eller flere av følgende forhold er tilstede:
  1. Rullebanen skal brukes av jetfly eller fly som trenger tilsvarende innflygingsreferanser.
  2. Innflyging er vanskelig på grunn av utilstrekkelige eller villedende visuelle referanser.
  3. Innflygingsflaten gjennomtrenges av terreng eller objekter.
  4. Det er vesentlige mangler ved sikkerhetsområdene ved en av baneendene.
  5. Det kan forekomme unormal turbulens under innflyging.
(2) Rullebane med kodetall 3 eller 4 som skal ha visuelt glidebaneanlegg, skal ha anlegg av typen PAPI (Precision Approach Path Indicator) eller annet anlegg godkjent av Luftfartstilsynet.
(3) Rullebane med kodetall 1 eller 2 som skal ha visuelt glidebaneanlegg, skal ha anlegg av typen PAPI, APAPI (Abbreviated Precision Path Indicator) eller PLASI (Puls Light Approach Slope Indicator) eller annet anlegg godkjent av Luftfartstilsynet.
(4) Visuelt glidebaneanlegg skal være utstyrt med reguleringssystem som gjør det mulig å tilpasse lysintensiteten under aktuelle sikt- og lysforhold og slik at flygeren ikke blendes.
(5) Lysenhetene i et visuelt glidebanesystem skal være slik at forurensninger av vann, is, snø, støv o.l. ikke påvirker kontrasten mellom rødt og hvitt lys, og slik at lysutstrålingen for øvrig påvirkes minst mulig.

§ 13-29. Visuelt glidebaneanlegg – PAPI- og APAPI-anlegg*

(1) PAPI-anlegg skal bestå av 4 lysenheter, mens et APAPI-anlegg skal bestå av to lysenheter. Lysenhetene i et PAPI- og APAPI-anlegg skal være plassert på venstre side av rullebanen, med lik avstand mellom lysenhetene og på en rett horisontal linje i rett vinkel på rullebanens senterlinje.
(2) For rullebaner med kodetall 1 og 2 skal lysenheten nærmest rullebanen være 10 m fra rullebanekanten, og avstanden mellom lysenhetene skal være 6 m. For rullebaner med kodetall 3 og 4 skal lysenheten nærmest rullebanen være 15 m fra rullebanekanten, og avstanden mellom lysenhetene skal være 9 m.
(3) PAPI-anlegg skal ha følgende egenskaper under innflyging:
  1. Når luftfartøyet befinner seg på eller nær glidebanen, skal flygeren kunne se de to lysenhetene nærmest rullebanen med rødt lys og de to andre lysenhetene med hvitt lys.
  2. Når luftfartøyet befinner seg litt over glidebanen, skal flygeren kunne se lysenheten nærmest rullebanen med rødt lys og de tre øvrige lysenhetene med hvitt lys, og når luftfartøyet befinner seg høyere over glidebanen, skal flygeren kunne se alle firelysenhetene med hvitt lys.
  3. Når luftfartøyet befinner seg litt under glidebanen, skal flygeren kunne se de tre lysenhetene nærmest rullebanen med rødt lys og den fjerde lysenheten med hvitt lys, og når luftfartøyet befinner seg enda lavere, skal flygeren kunne se alle fire lysenhetene med rødt lys.
(4) APAPI-anlegg skal ha følgende egenskaper under innflyging:
  1. Når luftfartøyet befinner seg på eller nær glidebanen, skal flygeren kunne se lysenheten nærmest rullebanen med rødt lys og den andre lysenheten med hvitt lys.
  2. Når luftfartøyet befinner seg over glidebanen, skal flygeren kunne se begge lysenhetene med hvitt lys.
  3. Når luftfartøyet befinner seg under glidebanen skal flygeren kunne se begge lysenhetene med rødt lys.
(5) Lysenhetene i et PAPI- og et APAPI-anlegg skal være så lave som mulig og være brekkbare og for øvrig tilfredsstille de krav til lysintensitet, åpningsvinkler, blinkfrekvenser og andre spesifikasjoner som angitt i Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen.
(6) Glidebanevinkelen til et PAPI- og et APAPI-anlegg skal være som følger:
  1. Samsvare med vedlegg 4 fig. 4 og de luftfartøy som skal bruke anlegget.
  2. Samsvare mest mulig med eventuell elektronisk glidebane.
  3. Når flygeren ser ett hvitt og tre røde lys fra et PAPI-anlegg, alternativt ett hvitt og ett rødt lys fra et APAPI-anlegg, skal luftfartøyet gå klar alle hinder med god margin.
(7) Innstillingsvinkelen for de enkelte lysenhetene i et PAPI- eller APAPI-anlegg skal være i henhold til vedlegg 4 fig. 3 med nødvendig tilpassing.
(8) For en ikke-instrument- og en ikke-presisjonsrullebane skal PAPI- og APAPI-anlegg plasseres i slik avstand fra terskelen at den laveste høyde hvor flygeren kan se indikering i henhold til alternativ a i § 13-29 tredje og fjerde ledd (dvs. at luftfartøyet befinner seg på eller nær glidebanen) gir den lavest tillatte hjulhøyde over terskelen i henhold til tabell 13-A nedenfor.
*(9) For en presisjonsrullebane skal PAPI- og APAPI-anlegg plasseres i slik avstand fra terskelen at det blir best mulig overensstemmelse mellom instrumentglidebanen og den visuelle glidebanen, og slik at lavest tillatte hjulhøyde over terskelen i henhold til tabell 13-A nedenfor ikke underskrides.

§ 13-30. Visuelt glidebaneanlegg – PLASI-anlegg

*(1) PLASI-anlegg (Puls Light Approach Slope Indicator) skal, i tillegg til kravene for slike anlegg i dette kapittel, være i samsvar med de krav som settes av Luftfartstilsynet.
(2) PLASI-anlegg skal bestå av en lysenhet plassert på venstre side av rullebanen og 10 m fra rullebanekanten for rullebaner med kodetall 1 og 2.
(3) PLASI-anlegg skal ha følgende egenskaper under innflyging:
  1. Når luftfartøyet befinner seg på eller nær glidebanen, skal flygeren kunne se fast hvitt lys.
  2. Når luftfartøyet befinner seg over glidebanen, skal flygeren kunne se blinkende hvitt lys med kortere blink jo høyere luftfartøyet kommer.
  3. * Når luftfartøyet befinner seg umiddelbart under glidebanen, skal flygeren kunne se fast rødt lys som går over til blinkende når luftfartøyet kommer lavere. Flygeren skal også kunne se at blinkene blir kortere jo lavere luftfartøyet kommer.
(4) Lysenheten i et PLASI-anlegg skal være som følger:
  1. Ha lampearmatur med automatisk skifting og varsel for når siste lampe tas i bruk.
  2. Være så lav og ha så liten masse som mulig, og være brekkbar.
  3. Ha en nivåbryter som automatisk slår av anlegget dersom det bringes ut av stilling.
  4. Ha slik rekkevidde at signalene er godt synlig ut til 6500 m i dagslys og mørke.
  5. Ha lysutstråling i horisontalplanet på 16 ° og i vertikalplanet i samsvar med vedlegg 4 fig. 4.
(5) Glidebanevinkelen i et PLASI-anlegg skal være som følger:
  1. Samsvare med vedlegg 4 fig. 4 og de luftfartøy som skal bruke anlegget.
  2. Samsvare mest mulig med eventuell elektronisk glidebane.
  3. Så lenge flygeren ser fast rødt lys, skal luftfartøyet gå klar alle hinder med god margin.
(6) For en ikke-instrument- og en ikke-presisjonsrullebane skal et PLASI-anlegg plasseres i slik avstand fra terskelen at den laveste høyde som flygeren kan se indikering i henhold til alternativ a i § 13-30 tredje ledd (dvs. at luftfartøyet befinner seg på eller nær glidebanen) gir den lavest tillatte hjulhøyde over terskelen i henhold til tabell 13-A nedenfor.
(7) For en presisjonsrullebane skal PLASI-anlegg plasseres i slik avstand fra terskelen at det blir best mulig overensstemmelse mellom instrumentglidebanen og den visuelle glidebanen, dog under alle omstendigheter slik at lavest tillatte hjulhøyde over terskelen i henhold til tabell 13-A nedenfor aldri underskrides.

§ 13-31. Hinderflate for visuelt glidebananlegg*

(1) For hver rullebane som skal ha visuelt glidebaneanlegg, skal det fastsettes en hinderflate for visuelt glidebaneanlegg.
(2) Hinderflate for visuelt glidebaneanlegg skal begrenses av:
  1. En innerkant med fastsatt lengde og i fastsatt avstand fra terskelen, horisontal og vinkelrett på glidebaneanleggets senterlinje.
  2. To sidekanter som divergerer med fastsatt verdi i forhold til glidebaneanleggets senterlinje.
  3. En ytterkant parallell med innerkanten.
(3) Hinderflate for visuelt glidebaneanlegg skal ha dimensjoner i henhold til tabell 13-B nedenfor. Hinderflatens helning skal være som følger:
  1. For PAPI-anlegg: Innstillingsvinkel for laveste lysenhet minus 0,57°.
  2. For APAPI-anlegg: Innstillingsvinkel for laveste lysenhet minus 0,9°.
  3. For PLASI-anlegg: Innstilt glidebanevinkel minus 1,2°.
(4) Terreng eller objekter som gjennomtrenger hinderflaten for et visuelt glidebaneanlegg, anses som et hinder i forhold til glidebaneanlegget.
(5) Dersom hinderflaten for visuelt glidebananlegg gjennomtrenges av terreng eller objekter, skal ett eller flere av følgende tiltak gjennomføres slik at luftfartøy som bruker glidebaneanlegget går klar alle hinder med god margin:
  1. Glidebanevinkelen økes så mye at hinderflaten ikke lenger gjennomtrenges.
  2. Terskelen flyttes så langt inn at hinderflaten ikke lenger gjennomtrenges.
  3. Glidebaneanleggets avstand fra terskelen økes slik at luftfartøyets høyde over terskelen økes for derved å oppnå at luftfartøyet går klar hinderet med god margin.
  4. Den horisontale utstrålingsvinkelen begrenses slik at hinderet kommer utenfor glidebaneanleggets utstråling.
  5. Glidebaneanleggets senterlinje, og dermed hinderflaten, vris inntil 5°.
  6. Det fastsettes begrensninger i bruken av glidebaneanlegget.
Tabell 13-A – Hjulhøyde over terskel for visuelt glidebaneanlegg
Luftfartøyets «øye-hjulhøyde» Normal hjulhøyde Minimum hjulhøyde
Inntil 3 m 6 m 3 m
3 m inntil 5 m 9 m 4 m
5 m inntil 8 m 9 m 5 m
8 m inntil 14 m 9 m 6 m

Med «øye-hjulhøyde» menes vertikalhøyden mellom flygerens øye og luftfartøyets hovedhjul når luftfartøyet er under innflyging.

«Øye-hjulhøyden» skal relateres til det luftfartøy som har størst slik høyde av de luftfartøy som normalt skal bruke rullebanen.

Kravene til minimum hjulhøyde kan bare legges til grunn når anlegget er innstilt for bratt innflyging.

Tabell 13-B – Hinderflate for visuelt glidebaneanlegg
Ikke-instrumentrullebane Instrumentrullebane
Hinderflate dimensjoner Kodetall Kodetall
1 2 3 4 1 2 3 4
Lengde på innerkant 60 m 80 m 150 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m
Avstand fra terskel 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m
Divergens 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15%
Total lengde* 7500 m 7500 m 15000 m 15000 m 7500 m 7500 m 15000 m 15000 m

§ 13-32. Krav til innflygingsledelys

Rullebane skal ha innflygingsledelys dersom det av hensyn til flysikkerheten er nødvendig å gi visuelle referanser langs en spesiell innflygingsløype, f.eks. for å unngå hinder.

§ 13-33. Plassering av innflygingsledelys*

Innflygingsledelys skal bestå av grupper av lys slik plassert at en spesiell innflygingsløype angis, jf. § 13-32 og gruppene skal plasseres slik at neste gruppe kan ses fra foregående gruppe. Avstanden mellom gruppene skal ikke være større enn 1600 m.

§ 13-34. Utforming av innflygingsledelys

(1) Hver gruppe innflygingsledelys skal bestå av minst tre blinklys på rekke mot innflygingsretningen. Gruppene kan i tillegg ha faste lys.
(2) Blinklysene skal gi hvite lysblink, helst i sekvens mot rullebanen. De faste lysene og enkeltlysene skal være gassrør som gir gult lys.
(3) Innflygingsledelys skal være slik at de ikke blender eller villeder en flyger under innflyging, taksing eller start.

§ 13-35. Krav til sirklingslys

Rullebane skal ha sirklingslys dersom øvrig flyplassbelysning (innflygingslys og banelys) ikke gir tilstrekklige visuelle referanser for et luftfartøy som gjennomfører en sirkling til rullebanen, eller dersom sirkling skal følge en spesiell løype, f.eks. for å unngå hinder.

§ 13-36. Plassering av sirklingslys

*Antall sirklingslys og plassering skal være slik at spesiell sirklingsløype angis. Avstanden mellom lysene skal være slik at neste lys er synlig fra foregående lys under de sikt- og lysforhold rullebanen skal brukes under for landing.

§ 13-37. Utforming av sirklingslys

(1) Sirklingslys skal gi hvite lysblink eller være gassrør som gir fast gult lys.
(2) Sirklingslys skal være slik at de ikke blender eller villeder en flyger under innflyging, taksing eller start.

§ 13-38. Krav til terskelidentifiseringslys

Rullebane skal ha terskelidentifiseringslys dersom spesiell identifisering av terskelen er nødvendig, for eksempel ved midlertidig eller permanent innflyttet terskel.

§ 13-39. Plassering av terskelidentifiseringslys

Terskelidentifiseringslys skal være plassert på linje gjennom terskelen, symmetrisk om rullebanens senterlinje og ca. 10 m utenfor rullebanekantlysene, ett på hver side i stedet for eller utenfor terskellysene.

§ 13-40. Utforming av terskelidentifiseringslys

Terskelidentifiseringslys skal være retningsbestemt og gi hvite lysblink i innflygingsretningen. Blinkfrekvensen skal være mellom 60 og 120 blink i minuttet, og lysene skal blinke samtidig.

§ 13-41. Krav til rullebanesenterlinjelys

(1) Rullebane som skal brukes for start med rullebanesikt under 400 m og presisjonsrullebane i kategori II og III skal ha rullebanesenterlinjelys.
*(2) Rullebanesenterlinjelys skal tilfredsstille de krav som Luftfartstilsynet fastsetter.

§ 13-42. Krav til landingssonelys

(1) Presisjonsrullebane i kategori II og III skal ha landingssonelys.
*(2) Landingssonelys skal tilfredsstille de krav som Luftfartstilsynet fastsetter.

§ 13-43. Krav til indikeringslys for hurtigavkjøring

(1) Taksebane for hurtigavkjøring skal ha indikeringslys for hurtigavkjøringen dersom den skal brukes ved rullebanesikt under 350 m
*(2) Lys for hurtigavkjøring skal tilfredsstille de krav som Luftfartstilsynet fastsetter.

§ 13-44. Krav til taksebanesenterlinjelys

(1) Alle taksebaner, avkjørsler, avisingsplattformer og snuplasser for rullebane skal utstyres med taksebanesenterlinjelys, dersom de skal kunne brukes under forhold som tilsvarer rullebanesikt på mindre enn 350 m.
(2) Taksebanesenterlinjelysene skal uavbrutt vise vei fra rullebanens midtlinje til oppstillingsplass.
(3) Taksebanesenterlinjelys er ikke påkrevet hvor trafikktettheten er liten og dersom taksebanekantlys og senterlinjemerking gir tilstrekkelig veiledning.
*(4) Taksebanesenterlinjelys skal tilfredsstille de krav som Luftfartstilsynet fastsetter.

§ 13-45. Plassering og utforming av taksebanesenterlinjelys

*Taksebanesenterlinjelys skal plasseres og utformes i samsvar med de krav som Luftfartstilsynet fastsetter.

§ 13-46. Krav til taksebanekantlys

Taksebane som skal brukes i mørke, skal ha taksebanekantlys dersom taksebanen ikke har senterlinjelys. Oppstillingsplattform, venteplattform, avisingsplattform og snuplass for rullebane som skal brukes i mørke skal ha taksebanekantlys med mindre tilfredsstillende indikasjon av kanten oppnås gjennom annen belysning.

§ 13-47. Plassering av taksebanekantlys

(1) Taksebanekantlys skal plasseres langs kanten av taksebanen, oppstillingsplattformen, venteplattformen, avisingsplattformen og snuplassen. Kantlysene kan plasseres inntil 3 m utenfor kanten dersom kanten er merket.
(2) Taksebanekantlys skal plasseres i rett linje med jevn avstand og slik at kanten av taksebanen, plattformen og snuplassen blir tydelig angitt. Avstanden mellom lysene skal ikke overstige 60 m. I kurver skal avstanden reduseres slik at kurven blir tydelig angitt.

§ 13-48. Utforming av taksebanekantlys

Taksebanekantlys skal gi fast blått lys, og de skal være rundtstrålende og synlige i alle vertikalvinkler opp til minst 30° over horisontalplanet. I svinger, kryss o.l. skal taksebanekantlys om nødvendig skjermes slik at de ikke kan villede. Taksebanekantlys skal ha lysintensitet på minst 5 cd blått lys.

§ 13-49. Krav til stopplysrekke

(1) Venteposisjon for rullebane som skal kunne brukes under forhold med rullebanesikt under 400 m, skal ha stopplysrekke.
(2) Venteposisjon for rullebane som skal kunne brukes under forhold med rullebanesikt under 550 m, skal ha stopplysrekke med mindre:
  1. Tilfredsstillende virkemidler og prosedyrer er etablert for å unngå at fly og kjøretøy kommer ut på rullebanen uten nødvendig klarering
  2. Følgende operasjonelle prosedyrer er etablert
    • Kun ett fly på manøvreringsområdet av gangen, og
    • forekomsten av kjøretøy på manøvreringsområdet begrenses til det absolutte minimum.

§ 13-50. Plassering og utforming av stopplysrekke

*Stopplysrekke skal plasseres og utformes i samsvar med de krav som fastsettes av Luftfartstilsynet.

§ 13-51. Krav til mellomliggende venteposisjonslys

Med mindre det er installert stopplysrekke, skal venteposisjonslys plasseres ved mellomliggende venteposisjon dersom denne skal kunne brukes under forhold med sikt under 400 m.

§ 13-52. Plassering av venteposisjonslys

Mellomliggende venteposisjonslys skal plasseres langs mellomliggende venteposisjonsmerking og 0,3 m foran merkingen.

§ 13-53. Utforming av venteposisjonslys

(1) Mellomliggende venteposisjonslys skal bestå av tre faste ensrettede lys som viser gult lys i adkomstretningen til den mellomliggende venteposisjon. Lysene skal fordeles symmetrisk og i en rett vinkel i forhold til taksebanesenterlinjen, og med en avstand på 1,5 m mellom de enkelte lysene.
(2) Lysintensiteten skal samsvare med figur 2.21 i Appendix 2 til Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen.

§ 13-54. Krav til rullebanevarsellys

(1) Venteposisjon for rullebane som skal kunne brukes under forhold med rullebanesikt under 550 m, skal ha rullebanevarsellys i tillegg til eventuell stopplysrekke.
(2) Venteposisjon for rullebane som skal kunne brukes under forhold med rullebanesikt mellom 550 m og 1200 m, skal ha rullebanevarsellys dersom flyplassen har stor trafikk.

§ 13-55. Plassering av rullebanevarsellys

Rullebanevarsellys skal være plassert parvis; ett par på hver side av venteposisjonen så nær taksebanekanten som mulig, eller nedfelt i taksebanen og plassert tvers over taksebanen med innbyrdes avstand på 3 m. For særlig brede taksebaner skal rullebanevarsellys være nedfelt i taksebanen i tillegg til rullebanevarsellys på sidene av taksebanen.

§ 13-56. Utforming av rullebanevarsellys

(1) Parvise rullebanevarsellys skal bestå av to par gule lys. Lysene i hvert par skal blinke vekselvis med frekvens 30 til 60 blink i minuttet og slik at den lyse og den mørke perioden er like lange. Vekslingen på begge sider av taksebanen skal være synkronisert. Der hvor rullebanevarsellys er nedfelt i taksebanen skal lysene innbyrdes avstand være 3 meter, og hvert lys skal blinke alternerende med sitt nabolys.
(2) Rullebanevarsellys skal være retningsbestemt og innstilt slik at de er synlige for flygeren som takser fram til venteposisjonen.
(3) Lysintensiteten og lysspredningen skal samsvare med kravene i Appendix 2 til Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen.

§ 13-57. Krav til flomlys

Oppstillingsplattform og avisingsplattform som skal brukes i mørke, og isolert oppstillingsplass skal ha flomlys.

§ 13-58. Plassering av flomlys

Flomlys skal plasseres og utformes slik at hele plattformen og alle oppstillingsplassene blir belyst uten at det blender flygere, lufttrafikk- og bakkepersonell og slik at hinderflatene ikke gjennomtrenges. For å redusere skygger, skal hver oppstillingsplass belyses fra minst to retninger.

§ 13-59. Utforming av flomlys

(1) Flomlys skal ha slik farge at merking av luftfartøy, kjøretøy, hinder, oppstillingsplattform, oppstillingsplasser m.m. og hinderlys kan identifiseres og tjene sin hensikt.
(2) Flomlys skal gi følgende gjennomsnittbelysning:
a. Oppstillingsplasser: Horisontalt: 20 lux med en fordeling mellom gjennomsnitt og minimum som ikke overstiger 4:1.
Vertikalt: 20 lux i en høyde av 2 m over plattformen.
b. Øvrige deler av plattformen: Horisontalt: 50% av gjennomsnittbelysningen for oppstillingsplass.

§ 13-60. Visuelt dokkinganlegg

(1) Flyplass skal ha visuelt dokkinganlegg dersom det er nødvendig å indikere presis posisjon til luftfartøy på oppstillingsplattform med visuelle hjelpemidler, og det ikke foreligger muligheter for anvendelse av alternative hjelpemidler.
*(2) Luftfartstilsynet kan fastsette nærmere vilkår for visuelt dokkinganlegg når slikt anlegg anses nødvendig i henhold til første ledd.

§ 13-62. Ledelys for oppstillingsplass

(1) Oppstillingsplass skal ha ledelys dersom det er nødvendig for å lette luftfartøys posisjonering på oppstillingsplass på oppstillingsplattform eller på avisingsplattform og avisingsplass som skal kunne brukes under forhold med dårlig sikt, og det ikke foreligger muligheter for anvendelse av alternative hjelpemidler.
*(2) Luftfartstilsynet kan fastsette nærmere vilkår for ledelys for oppstillingsplass når slike lys anses nødvendig i henhold til første ledd.

§ 13-63. Venteposisjonslys for kjøretøy

(1) Venteposisjon for kjøretøy, som skal kunne brukes under forhold med rullebanesikt på mindre enn 400 m, skal ha venteposisjonslys. Også andre venteposisjoner for kjøretøy skal ha venteposisjonslys dersom dette er påkrevet i henhold til lokale trafikkbestemmelser.

§ 13-64. Plassering av venteposisjonslys for kjøretøy

(1) Venteposisjonslys for kjøretøy skal plasseres ved venteposisjonen på høyre side av veien, omkring 1,5 m fra veikanten.

§ 13-65. Utforming av venteposisjonslys for kjøretøy

(1) Venteposisjonslys for kjøretøy skal være en av følgende typer:
  1. Rødt/grønt trafikklys som kan kontrolleres av lufttrafikktjenesten, eller
  2. Blinkende rødt lys.
(2) Blinkende venteposisjonslys for kjøretøy skal ha frekvens mellom 30 og 60 blink i minuttet.
(3) Venteposisjonslys for kjøretøy skal ha intensitet og lysfordeling tilpasset de sikt- og lysforhold venteposisjonen skal brukes under uten å blende føreren av kjøretøyet eller villede øvrig virksomhet på flyplassen.

§ 13-66. Krav til reservekraft

*(1) Flyplass med minst en instrumentrullebane skal ha reservekraft til følgende elektriske anlegg:
  1. Hinderlys, innflygingsledelys og sirklingslys som er vesentlige for flysikkerheten,
  2. Lysanlegg (og tilhørende styringssystemer) i henhold til § 13-67,
  3. Flyplassens meteorologiske utstyr,
  4. Flomlys av gjerder som er vesentlige for å hindre ulovlig inntrenging,
  5. Utstyr og fasiliteter for håndtering av ulykker og ulovlige anslag, herunder kommandorom, brannstasjon og sambandsutstyr/alarmsystemer.
(2) Flyplass som ikke har instrumentrullebane, skal ha reservekraft dersom Luftfartstilsynet bestemmer det.

§ 13-67. Utforming av reservekraft

(1) Flyplassens reservekraft skal ha tilstrekkelig kapasitet i forhold til de elektriske anlegg den skal forsyne og være slik anordnet at den automatisk kobles inn om primærkraften faller bort.
(2) Flyplassens reservekraft skal være en eller flere av følgende typer:
  1. Separat aggregat drevet av stempelmotor, gassturbin og lignende,
  2. Akkumulatoranlegg, eller
  3. Uavhengig kraftforsyning utenfra.
(3) Uavhengig kraftforsyning utenfra skal kunne forsyne lysanlegg i henhold til nedenstående tabell fra annen kraftstasjon enn primærforsyningen og gjennom separate forsyningslinjer på en slik måte at sannsynligheten for samtidig bortfall av begge forsyninger er redusert til et minimum.
*(4) Reservekraft skal kunne forsyne lysanlegg i mørke og under IFR-forhold slik at bortfallet av lys ikke varer lenger enn angitt i nedenstående tabell:
Rullebane Lysanlegg som skal ha reservekraft Maksimal tid for bortfall av lys
Ikke-instrument rullebane Visuelt glidebaneanlegg 2 min.
Rullebanekantlys 2 min.
Terskel- og baneendelys 2 min.
Hinderlys, innflygingsledelys og sirklingslys som skal ha reservekraft. 2 min.

Ikke-presisjonsrullebane
Innflygingslys
15 sek.
Visuelt glidebaneanlegg 15 sek.
Rullebanekantlys 15 sek.
Terskel- og baneendelys 15 sek.
Hinderlys, innflygingsledelys og sirklingslys som skal ha reservekraft 15 sek.

Presisjonsrullebane kategori I
Innflygingslys
15 sek.
Visuelt glidebaneanlegg 15 sek.
Rullebanekantlys 15 sek.
Terskel- og baneendelys 15 sek.
Taksebanelys til bane i bruk 15 sek.
Hinderlys, innflygingsledelys og sirklingslys som skal ha reservekraft 15 sek.

Presisjonsrullebane kategori II og III
Innerste 300 m av innflygingslysanlegget
1 sek.
Resten av innflygingslysanlegget 15 sek
Rullebanekantlys 15 sek
Terskel- og baneendelys 1 sek
Rullebanesenterlinjelys og landingssonelys 1 sek
Stopplysrekker 1 sek
Taksebanelys til bane i bruk 15 sek
Hinderlys, innflygingsledelys og sirklingslys som skal ha reservekraft 15 sek.

Rullebane for start ved rullebanesikt under 800 m
Rullebanekantlys
1 sek.
Baneendelys 1 sek.
Rullebanesenterlinjelys 1 sek.
Alle stopplysrekker 1 sek.
Taksebanelys til bane i bruk 15 sek.
Hinderlys, innflygingsledelys og sirklingslys som skal ha reservekraft 15 sek.
(5) For instrumentrullebane skal reservekraften kunne forsyne visuelt glidebaneanlegg, rullebanekantlys og terskellys innenfor en innkoblingstid på 1 sekund dersom innflyging foregår over så vanskelig terreng at det av hensyn til flysikkerheten vurderes nødvendig med så kort innkoblingstid.

§ 13-68. Overvåkingssystemer

(1) For høyintensitetslys skal det være overvåkingssystem som indikerer når høyintensitetslysene er i funksjon, om det er feil på lysanlegget og hvilken intensitet lysene er innstilt på.
(2) For reservekraft skal det være overvåkingssystem som indikerer når innkoblede kilde er siste alternativ.
(3) På flyplass med lufttrafikktjeneste skal overvåkingssystemene kunne avleses fra lufttrafikktjenestens arbeidsposisjon.
(4) På flyplass der lufttrafikktjenesten bruker lysanlegg ved kontroll av luftfartøy, skal de lysanleggene som brukes til kontroll overvåkes slik at alle feil som kan påvirke kontrollene av luftfartøy umiddelbart vises for lufttrafikktjenesten.

Kapittel 14. Krav til skilting

§ 14-1. Generelle krav til skilting

(1) Ferdselsområdet skal utstyres med tilstrekkelige skilt til at bevegelser med luftfartøyer og kjøretøyer kan gjennomføres på en forsvarlig måte.
(2) I tillegg til bestemmelsene i dette kapittel, skal skilt plasseres, utformes og utstyres med tegn og symboler i henhold til vedlegg 5 og tabell 14-A, 14-B, 14-C.

§ 14-2. Utforming av skilt

(1) Skilt som skal angi betegnelse på rullebaner skal benytte banenummer i samsvar med § 12-2 ovenfor.
(2) Skilt som skal angi betegnelse på taksebaner skal benytte bokstav, tall eller kombinasjon av tall og bokstav. Bokstavene I, O og X skal ikke benyttes.
(3) Øvrige skilt skal ikke benytte tall eller bokstaver på en slik måte at det kan oppstå forveksling med betegnelser på rullebaner eller taksebaner.
(4) Skilt skal ha så liten masse som mulig samtidig som de skal kunne motstå forekommende utblåsning og luftstrømmer fra luftfartøy, samt eventuelle belastninger som følge av vintervedlikehold.
(5) Skilt plassert nær rullebane eller taksebane skal ikke være høyere enn at det er tilstrekkelig klaring til luftfartøys propellere, motorer o.l.
(6) Skilt skal være rektangulære med den lengste siden horisontal.
(7) Innenfor ferdselsområdet skal rød farge bare brukes på påbudsskilt.
(8) Den svarte skillelinjen på retningsskilt montert i serie skal ha bredde 70% av strekbredden til tegnene på skiltet. Den gule kantlinjen på selvstendige posisjonsskilt skal ha bredde 50% av strekbredden til tegnene på skiltet.
(9) Skilt som skal brukes for flyging i mørke skal være belyst. For ikke-instrument rullebaner kode 1 og 2 er det tilstrekkelig at skiltene er reflekterende.
(10) For belyste skilt skal gjennomsnittsverdien for lysintensitet minst være som i nedenstående tabell. I områder med høy bakgrunnsbelysning skal høyere verdier om nødvendig benyttes. For skilt som ikke skal brukes for flyging med rullebanesikt under 800 m, kan Luftfartstilsynet godkjenne lavere lysintensitet.
Farge cd/m2
Rød 30
Gul 150
Hvit 300
(11) Variable skilt, dvs. skilt som kan variere mht. tegn og symboler, skal være konstruert slik at:
  1. de viser blankt når de er avslått,
  2. de ikke kan gi feilinformasjon som medfører fare, og slik at
  3. det ikke tar mer enn 5 sekunder å skifte fra én type informasjon til en annen.

§ 14-3. Påbudsskilt

(1) Følgende typer påbudsskilt er aktuelle:
  1. Venteposisjonsskilt for rullebane
  2. Venteposisjonsskilt for presisjonsrullebane
  3. Venteposisjonsskilt for taksebane
  4. Venteposisjonsskilt for kjøretøy
  5. Forbudsskilt for innkjøring.
(2) Venteposisjonsskilt skal settes opp ved alle venteposisjoner som ikke skal passeres uten tillatelse fra lufttrafikktjenesten.
(3) Venteposisjonsskilt for rullebane skal settes opp ved alle venteposisjoner for rullebane.
(4) Venteposisjonsskilt for kjøretøy skal settes opp på alle veier som tilslutter en rullebane.
(5) Forbudsskilt for innkjøring skal settes opp der det er nødvendig av hensyn til flysikkerheten.

§ 14-4. Plassering av påbudsskilt

*(1) Venteposisjonsskilt for rullebane skal plasseres på begge sider av taksebanen der venteposisjonen er merket med mønster A i henhold til § 12-11 annet ledd.

For taksebane uten fast dekke skal skiltet plasseres der slik venteposisjonen er plassert i henhold til § 8-2.

(2) Venteposisjonsskilt for presisjonsrullebane skal plasseres på begge sider av taksebanen der venteposisjon er merket med mønster B i henhold til § 12-11 tredje ledd.
(3) Venteposisjonsskilt for mellomliggende venteposisjon skal plasseres på begge sider av taksebanen der venteposisjon er merket med mønster C i henhold til § 12-12.
(4) Venteposisjonsskilt for kjøretøy skal plasseres på høyre side av veien, eventuelt på begge sider, der slik venteposisjon er plassert i henhold til § 8-1 femte ledd og § 8-9.
(5) Forbudsskilt for innkjøring skal plasseres på begge sider av taksebanen der forbudet begynner.

§ 14-5. Utforming av påbudsskilt

(1) Påbudsskilt skal være røde med hvit tekst.
(2) Venteposisjonsskilt for rullebane skal vise rullebanens nummer. Dersom venteposisjonen ikke er ved rullebanens begynnelse, skal skiltet vise begge rullebanenummer slik at retningen til respektive rullebaners begynnelse blir angitt.
*(3) Venteposisjonsskilt for presisjonsrullebane skal også angi aktuell kategori I, II og/eller III.
Eksempler: 25 Angir venteposisjon for innkjøring til begynnelsen av rullebane 25.
25 – 07 Angir venteposisjon for innkjøring til rullebane;
begynnelsen av bane 25 til venstre og bane 07 til høyre.
25 CAT I Angir kategori I-venteposisjon ved begynnelsen av bane 25.
25 CAT II/III Angir kombinert kategori II og III-venteposisjon til bane 25.
(4) Venteposisjonsskilt for taksebane skal vise taksebanens bokstavbetegnelse.
(5) Venteposisjonsskilt for kjøretøy skal ha ordet «STOPP», betegnelse på venteposisjonen samt tilleggstekst i henhold til lokale ferdselsbestemmelser, eksempelvis om å innhente klarering fra lufttrafikktjenesten.
(6) Forbudsskilt for innkjøring skal være i henhold til vedlegg 5 side 1.

§ 14-6. Informasjonsskilt

(1) Informasjonsskilt skal være gule med sort tekst med unntak for posisjonsskilt som skal være sorte med gul tekst.
(2) Følgende typer informasjonsskilt er aktuelle:
  1. Rullebaneavkjøringsskilt
  2. Rullebaneklaringsskilt
  3. Anvisningsskilt
  4. Posisjonsskilt
  5. Retningsskilt
  6. Startdistanseskilt.
(3) Det skal settes opp informasjonsskilt der det av hensyn til flysikkerheten er nødvendig å angi retninger, posisjoner og annen informasjon.
(4) Informasjonsskilt skal plasseres på venstre side av taksebanen. Dersom dette ikke er mulig, skal annen hensiktsmessig plassering benyttes.
(5) Informasjonsskilt ved taksebanekryss skal plasseres ved den avbrutte merkelinjen.
(6) Posisjonsskilt skal angi betegnelsen på posisjonen. Posisjonsskilt i kombinasjon med venteposisjonsskilt skal plasseres utenfor det andre skiltet (til høyre eller venstre) sett fra luftfartøyet.
(7) Rullebaneavkjøringsskilt

Det skal settes opp rullebaneavkjøringsskilt dersom det er nødvendig å informere om hvor rullebaneavkjøringen er. Rullebaneavkjøringsskilt skal plasseres på samme side av rullebanen som avkjøringen. Avstanden fra rullebanen skal være i henhold til tabell 19-3 og avstanden fra avkjøringen skal minst være som følger:

Kodetall Minsteavstand før begynnelsen på taksebanens senterlinje
1, 2 30 m
3, 4 60 m

§ 14-7. Rullebaneklaringsskilt

(1) Det skal settes opp rullebaneklaringsskilt dersom avkjøringstaksebanen ikke har senterlinjelys og det er nødvendig å informere om at luftfartøyet ikke lenger forstyrrer navigasjonshjelpemidler eller utgjør et hinder.
(2) Rullebaneklaringsskilt skal minst plasseres på den ene siden av taksebanen på det sted luftfartøyet må passere for at hensikten med skiltet skal oppnås.

§ 14-8. Anvisningsskilt

Det skal settes opp anvisningsskilt der det er nødvendig å informere om retningen til et spesielt område eller sted på flyplassen, så som «APRON», «CARGO AREA», «GENERAL AVIATION» etc.

§ 14-9. Posisjonsskilt

Det skal settes opp posisjonsskilt i kombinasjon med alle venteposisjonsskilt med unntak for venteposisjonsskilt der en rullebane tilslutter en annen rullebane. Andre kombinasjoner mellom informasjonskilt og påbudsskilt skal ikke forekomme.

§ 14-10. Retningsskilt

Det skal settes opp retningsskilt eller kombinasjon av posisjons- og retningsskilt dersom dette er nødvendig for å gi ruteinformasjon for taksing.

§ 14-11. Startdistanseskilt

Det skal settes opp startdistanseskilt dersom det av hensyn til flysikkerheten er nødvendig å angi gjenværende startrulledistanse (TORA). Startdistanseskiltet skal settes opp på venstre side av taksebanen og avstanden fra rullebanesenterlinjen skal ikke være mindre enn 60 m fra rullebaner med kodetall 3 og 4, og ikke mindre enn 45 m fra rullebaner med kodetall 1 og 2. Startdistanseskiltet skal angi gjenværende startrulledistanse i meter og en pil som viser retningen for den gjenværende startrulledistanse, jf. vedlegg 5 side 2.
Tabell 14-A – Minstehøyde på tall og bokstaver
Kodetall Påbudsskilt Informasjonsskilt
Retningsskilt 		Andre skilt
1, 2 0,3 m 0,3 m 0,2 m
3, 4 0,4 m 0,4 m 0,3 m
Tabell 14-B – Strekbredde på bokstaver, tall og piler
Høyde Bredde på streken som danner tegnet
0,2 m 32 mm
0,3 m 48 mm
0,4 m 64 mm
Tabell 14-C – Skilthøyde og plasseringsavstand
Skiltets høyde Total høyde over bakken Avstand fra taksebanekant til nærmeste skiltkant Avstand fra rullebanekant til nærmeste skiltkant
Kodetall Tegnhøyde (minimum) (maksimum)
1 og 2 0,2 m 0,4 m 0,7 m 5 – 11 m 3 – 10 m
1 og 2 0,3 m 0,6 m 0,9 m 5 – 11 m 3 – 10 m
3 og 4 0,3 m 0,6 m 0,9 m 11- 21 m 8 – 15 m
3 og 4 0,4 m 0,8 m 1,1 m 11- 21 m 8 – 15 m

§ 14-12. Skilt for VOR-kontrollpunkt

(1) På flyplass der det er etablert kontrollpunkt for VOR-mottaker, skal det settes opp skilt. Skilt for VOR-kontrollpunkt skal settes opp så nært kontrollpunktet som mulig og slik at teksten er synlig fra førerrommet på luftfartøy som er plassert i henhold til merkingen av kontrollpunktet.
(2) Skilt for VOR-kontrollpunkt skal være gult med sort tekst.

Teksten skal inneholde ordet «VOR», radiofrekvensen for retningsfyret og retningen i hele grader som indikeres på kontrollpunktet. Dersom retningsfyret er kombinert med avstandsmålerutstyr, skal skiltet også angi indikert avstand i nautiske mil.

§ 14-13. Skilt for oppstillingsplass

(1) Det skal settes opp skilt for oppstillingsplass når det av hensyn til flysikkerheten er nødvendig å supplere oppstillingsplassmerkingen. Skilt for oppstillingsplass skal settes opp slik at det er synlig fra førerrommet på luftfartøy som skal bruke oppstillingsplassen.
(2) Skilt for oppstillingsplass skal være gult med sort tekst og ha samme tall og/eller bokstaver som oppstillingsplassmerkingen, og eventuelt også angivelse av aktuell fartøytype.

Kapittel 15. Krav til utstyr, inngjerding m.m.

§ 15-1. Vindpølse

(1) Flyplass skal ha én eller flere vindpølser utformet og plassert slik at flygeren får de vindinformasjoner som er nødvendig for sikker start, taksing og landing.
(2) Antall og plassering av vindpølsene skal være slik at vindforholdene ved tersklene, og for øvrig så langt det er nødvendig, blir tilstrekkelig angitt. Videre slik at minst én vindpølse skal være synlig fra luftfartøy i lufta og på ferdselsområdet, og slik at vindpølsene blir minst mulig påvirket av forstyrrende luftstrømmer.
(3) Vindpølse skal tilfredsstille følgende krav:
  1. Den skal gi presis indikasjon på vindretning og grov indikasjon på vindstyrke.
  2. Den skal være traktformet og åpen i begge ender.
  3. Lengden skal være minst 3,6 meter.
  4. Den største åpningen skal ikke være mindre enn 0,9 m, og den minste åpningen ikke mindre enn 0,3 m.
  5. Den skal være oransje eller oransje og hvit. Dersom oransje og hvit velges, skal fargene være i form av 5 sirkulære bånd der første og siste bånd er oransje.
(4) Dersom vindpølse gjennomtrenger en hinderflate, skal den utformes slik at den ikke skaper fare for skader på luftfartøy.
(5) På flyplass som skal kunne brukes for flyging i mørke skal minst én vindpølse være belyst.
(6) Dersom det er nødvendig med spesiell merking av en vindpølse, skal den merkes med et sirkulært bånd med diameter 15 m og bredde 1,2 m. Båndet skal ha kontrastfarge, fortrinnsvis gult, og sentreres omkring vindpølsen.

§ 15-2. Signallampe

(1) Flyplass som har lufttrafikktjenesteenhet skal ha en signallampe plassert der lufttrafikktjeneste utøves.
(2) En signallampe skal kunne gi røde, grønne og hvite signaler, og skal i tillegg kunne:
  1. Siktes inn manuelt mot hvilket som helst mål,
  2. Gi et signal i hvilken som helst av de tre ovennevnte fargene, etterfulgt av et signal i hvilket som helst av de to andre fargene, og
  3. Sende en melding i hvilken som helst av de tre fargene i morse med en hastighet på minst fire ord i minuttet.
(3) En signallampe skal ha en lysstråle ikke smalere enn 1° og ikke bredere enn 3°, og lysintensiteten på det fargede lyset skal ikke være mindre enn 6000 cd.

§ 15-3. Inngjerding med mer

(1) Flyplass skal ha tilstrekkelig skilting, gjerder, porter og eventuelle andre innretninger som er nødvendig for å sikre at uvedkommende personer og kjøretøyer ikke får adgang til ferdselsområdet samtidig med at lufttrafikk pågår.
(2) Flyplass skal utstyres med gjerder og porter for å forhindre at verken ville eller tamme dyr kan ta seg inn på ferdselsområdet samtidig med at lufttrafikk pågår.
*(3) Flyplass som er omfattet av forskrift 30. april 2004 nr. 715 om forebyggelse av anslag mot sikkerheten i luftfarten (BSL A 2-1), skal ha slik inngjerding og andre sikkerhetsforanstaltninger som der er fastsatt.

Kapittel 16. Krav til flyplassdata

§ 16-1. Generelle krav

(1) Flyplassens innehaver skal fremskaffe, dokumentere og vedlikeholde de data om flyplassen som fremgår av nedenstående punkter og andre data av betydning for flysikkerheten etter Luftfartstilsynets nærmere bestemmelser.
(2) Flyplassens innehaver skal oversende de flyplassdata som fremgår av nedenstående punkter til Kunngjøringstjenesten for luftfarten, jf. AIP Norge GEN 3-1, i den form, med den nøyaktighet og for øvrig slik som Kunngjøringstjenesten bestemmer.
(3) Flyplassens innehaver skal overvåke de flyplassdata Kunngjøringstjenesten for luftfarten publiserer om innehaverens flyplass, og meddele Kunngjøringstjenesten de endringer som er nødvendige for at flyplassdataene til enhver tid skal være korrekte og komplette.

§ 16-2. Referansekoder

For hver av flyplassens rullebaner skal kodetall, kodebokstav og rullebanetype meddeles Kunngjøringstjenesten for luftfarten. Kunngjøringstjenesten skal også meddeles kodebokstaven for flyplassens taksebaner og oppstillingsplasser.

§ 16-3. Flyplassens referansepunkt

(1) Det skal fastsettes et geografisk referansepunkt så nært flyplassens geometriske sentrum som mulig. Referansepunktet skal normalt beholdes uendret der det først er etablert.
(2) Flyplassens geografiske referansepunkt kan eksempelvis ligge midt på rullebanen, ved krysset med en taksebane eller i krysset mellom to rullebaner.
(3) Referansepunktets posisjon skal meddeles Kunngjøringstjenesten for luftfarten i grader, minutter og sekunder.

§ 16-4. Flyplassens høyde over havet

(1) Flyplassens høyde over havet og geoideundulasjonen, der høyden måles, skal måles med nøyaktighet 0,5 m, og meddeles Kunngjøringstjenesten for luftfarten i hele fot. Med flyplassens høyde over havet menes største høyde på rullebanen(e).

§ 16-5. Rullebaners høyde over havet

(1) For hver presisjonsrullebane skal høyden og geoideundulasjonen for terskelen, rullebaneenden og de viktigste høyeste punktene i landingssonen måles med nøyaktighet 0,25 m, og meddeles Kunngjøringstjenesten for luftfarten i hele fot. Med landingssonen menes det området som har landingssonemerking.
(2) For hver rullebane, som ikke er presisjonsrullebane, skal høyden og geoideundulasjonen for terskelen, rullebaneenden og de viktigste høyeste og laveste punkter langs rullebanen måles med nøyaktighet 0,5 m, og meddeles Kunngjøringstjenesten for luftfarten i hele fot.

§ 16-6. Flyplassens referansetemperatur

(1) Det skal beregnes en referansetemperatur som skal være månedsmiddelverdien av de høyeste dagtemperaturene i den måneden gjennom året som har den høyeste middeltemperaturen. Referansetemperaturen skal baseres på målinger over flere år.
(2) Flyplassens referansetemperatur skal meddeles Kunngjøringstjenesten for luftfarten i grader Celsius.

§ 16-7. Flyplassens utforming

(1) Følgende data skal, i den grad de er relevante for flyplassen, måles eller beskrives, og meddeles Kunngjøringstjenesten for luftfarten i en form og for øvrig slik Kunngjøringstjenesten bestemmer:
  1. Rullebaner: Rettvisende retning i hundredels grader, banenummer, lengde og bredde med nøyaktighet 1 m, eventuell innflyttet terskel med nøyaktighet 1 m, helninger i prosent og type overflate.
  2. Sikkerhetsområde: Lengde og bredde med nøyaktighet 1 m og type overflate.
  3. Taksebaner: Benevning, bredde med nøyaktighet 1 m og type overflate.
  4. Oppstillingsplattform: Type overflate og benevning på hver oppstillingsplass.
  5. Lufttrafikktjenestens ansvarsområde: Grensen for den del av ferdselsområdet der lufttrafikktjenesten er ansvarlig.
  6. Hinderfritt stigeområde: Lengde med nøyaktighet 1 m og bakkeprofil.
  7. Merking, lys og skilting: Lysanlegg for inn- og utflyging, merking, lys og skilting av ferdselsområdet, visuelle dokkinganlegg; type og plassering.
  8. VOR-kontrollpunkt: Plassering og radiofrekvens.
  9. Standard takseruter: Beskrivelse og benevning.
  10. Antenner for instrumentlandingssystemer: Plassering med nøyaktighet 1 m.
(2) Flyplassens innehaver skal fastsette og meddele følgende posisjoner i grader, minutter, sekunder og hundredelssekunder til Kunngjøringstjenesten for luftfarten:
  1. Posisjonen for hver terskel,
  2. posisjonen for hensiktsmessige punkter på hver taksebanes senterlinje, og
  3. posisjonen for hver enkelt oppstillingsplass.

§ 16-8. Hinder

(1) Med hinder skal forstås terreng og faste objekter som gjennomtrenger de hinderflatene som gjelder for flyplassen i henhold kapittel 10, og alle faste objekter på sikkerhetsområdet.
(2) Alle faste objekter, som utgjør hinder, skal meddeles Kunngjøringstjenesten for luftfarten. Meddelelsen skal inneholde hinderets posisjon i grader, minutter, sekunder og tiendedels sekunder. I tillegg skal meddeles objektets største høyde i fot og en beskrivelse av type objekt, merking og belysning.
(3) Alt terreng, som utgjør hinder, skal meddeles Kunngjøringstjenesten for luftfarten. Meddelelsen skal inneholde en beskrivelse av terrenget, posisjonen til de viktigste høyeste punktene i grader, minutter, sekunder og tiendedels sekunder, og de samme punktenes høyde i fot. I tillegg skal meddelelsen inneholde opplysninger om belysning og eventuell merking.
(4) Data, som Kunngjøringstjenesten for luftfarten trenger for å produsere hinderkart, skal meddeles kunngjøringstjenesten i den form og med den nøyaktighet kunngjøringstjenesten bestemmer.

§ 16-9. Bæreevne for faste dekker

(1) Bæreevnen til faste dekker på alle rullebaner, taksebaner og oppstillingsplattformer skal fastsettes.
*(2) Bæreevnen for områder med fast dekke som skal benyttes av luftfartøy med største tillatte startmasse på 5.700 kg eller større skal meddeles Kunngjøringstjenesten for luftfarten etter ACN/PCN (Aircraft Classification Number/Pavement Classification Number) -metoden som inneholder følgende opplysninger:
  1. Dekkets klassifiseringsnummer (PCN)
  2. Overflatetype
  3. Bærelagets styrke
  4. Største tillate dekktrykk
  5. Vurderingsmetode.
(3) Dekkets klassifiseringsnummer (PCN) skal angi at et luftfartøy med klassifiseringsnummer (ACN) lik eller lavere enn det som er kunngjort av Kunngjøringstjenesten for luftfarten, skal kunne benytte dekket uten begrensing verken for lufttrykk i hjulene eller luftfartøyets totale masse.
(4) Klassifiseringsnummeret for luftfartøyet (ACN) skal fastsettes i henhold til prosedyrene i ACN/PCN-metoden.
(5) For å kunne fastsette klassifiseringsnummeret for luftfartøyet (ACN) skal dekkets egenskaper angis som enten hardt eller fleksibelt.
*(6) Informasjon om dekkets egenskaper, styrkekategori, maksimum lufttrykk i hjulene og evalueringsmetode skal meddeles Kunngjøringstjenesten ved bruk av følgende koder:
  1. Dekkets egenskaper:
    Hardt dekke R
    Fleksibelt dekke F
  2. Styrkekategori:
    Høy styrke A
    Middels styrke B
    Lav styrke C
    Svært lav styrke D
  3. Maksimum lufttrykk i hjulene:
    Høyt W
    Middels X
    Lavt Y
    Svært lavt Z
  4. Evalueringsmetode:
    Teknisk evaluering T
    Bruk av erfaring U

Kodenes betydning og definisjon skal være som angitt i Annex 14 Vol I til Chicagokonvensjonen.

(7) Flyplassens innehaver skal meddele Kunngjøringstjenesten for luftfarten om bæreevnen for områder med fast dekke som skal nyttes av luftfartøy med største tillatte startmasse på mindre enn 5.700 kg. Meddelelsen skal omfatte følgende opplysninger:
  1. Største tillatte totalmasse, og
  2. største tillatte lufttrykk i hjulene.

Eksempel: 4000 kg/0,50 Mpa.

§ 16-10. Kontrollplass for høydemåler

*(1) Flyplassens innehaver skal fastsette en eller flere plasser for kontroll av luftfartøys høydemåler.
(2) Kontrollplassens beliggenhet og høyde i fot skal meddeles Kunngjøringstjenesten for luftfarten. For å kunne oppgi en middelverdi for oppstillingsplattformen, skal ingen punkter på plattformen ha høydeavvik fra middelverdien med mer enn 3 m.

§ 16-11. Banelengder

*Flyplassens innehaver skal fastsette følgende banelengder for hver rullebane (baneretning), og meddele banelengdene til Kunngjøringstjenesten for luftfarten:
  1. Tilgjengelig startrulledistanse (TORA)
  2. Tilgjengelig startdistanse (TODA)
  3. Tilgjengelig akselerasjons-stopp distanse (ASDA)
  4. Tilgjengelig landingsdistanse (LDA).

§ 16-12. Visuelt glidebaneanlegg

(1) For hvert visuelt glidebaneanlegg skal flyplassens innehaver meddele følgende informasjon til Kunngjøringstjenesten for luftfarten:
  1. Tilhørende rullebanenummer.
  2. Type anlegg i henhold til § 13-28. For anlegg som bare er montert på en side av rullebanen, skal aktuell side meddeles.
  3. Dersom anlegget ikke er parallelt med rullebanens senterlinje, skal avviket meddeles i antall grader til høyre eller venstre for rullebanens senterlinje.
  4. Nominell glidebanevinkel i grader.
  5. Minimum øyehøyde over terskelen.
  6. Eventuelle begrensinger i bruken av det visuelle glidebaneanlegget.
(2) Minimum øyehøyde over terskelen skal for et PAPI-anlegg være relatert til vinkelen til lysenhet B minus 2′, og for et APAPI-anlegg skal den være relatert til vinkelen til lysenhet A minus 2′, jf. vedlegg 4 figur 4. For et PLASI-anlegg skal minimum øyehøyde over terskelen være relatert til den nominelle glidebanen minus 0,35.

§ 16-13. Lokale restriksjoner og merknader

(1) Flyplassens innehaver skal fremskaffe og meddele følgende data til Kunngjøringstjenesten for luftfarten:
  1. Flyplassens anvendelsesområde, jf. godkjenningsvilkårene.
  2. Alle avvik fra godkjenningsvilkårene, herunder fra den forskrift og andre aktuelle forskrifter.
  3. Alle dispensasjoner og kompenserende tiltak i medhold av kapittel 18.
  4. Andre opplysninger av flysikkerhetsmessig betydning.

Kapittel 17. Kunngjøring av flyplassdata

§ 17-1. Generelt

Kunngjøringstjenesten for luftfarten skal stille krav til flyplassoperatører, som skal kunngjøre flyplassdata i AIP Norge, slik at kravene til kunngjøring av flyplassdata i denne forskrift etterkommes.

§ 17-2. Retningslinjer for kunngjøring*

Kunngjøringstjenesten for luftfarten skal utarbeide regler for flyplassoperatører, som skal kunngjøre flyplassdata i AIP Norge, som sikrer at alle forhold ved flyplassen av midlertidig eller permanent art som kan påvirke flysikkerheten eller flyplassens bruksområde rapporteres til kunngjøringstjenesten for luftfarten uten forsinkelser. Følgende informasjon skal rapporteres:
  1. forholdene på ferdselsområdet,
  2. nye eller endrede luftfartshinder,
  3. operativ status på visuelle hjelpemidler og navigasjons- og kommunikasjonsanlegg,
  4. andre forhold av betydning for flysikkerheten.

§ 17-3. Nøyaktighet og integritet*

(1) Kunngjøring av flyplassdata skal være i samsvar med den nøyaktighet og integritet som fremgår av Annex 14 til Chicagokonvensjonen.
*(2) Kravene til flyplassdataenes nøyaktighet skal baseres på at 95% av dataene skal være korrekte, og i den forbindelse skal følgende typer posisjonsdata identifiseres:
  1. posisjoner befart i marken (for eksempel terskler),
  2. beregnede posisjoner (matematisk beregnet fra kjente befarte posisjoner av posisjoner i rommet, fiks),
  3. fastsatte posisjoner (for eksempel skillet mellom oppstillingsplattform og manøvreringsområdet).
(3) Integriteten til flyplassdataene skal opprettholdes gjennom hele dataprosessen fra opprinnelse til kunngjøring, og det skal tas hensyn til at dataene kan bli forstyrret, forvrengt, ødelagt eller misbrukt. Derfor skal følgende klassifisering og integritetsnivåer benyttes:
  1. Kritiske data, integritetsnivå 1 x 10-8 : Det er stor sannsynlighet for at feil ved kritiske data kan resultere i en luftfartsulykke.
  2. Viktige data, integritetsnivå 1 x 10-5 : Det er liten sannsynlighet for at feil ved viktige data kan resultere i en luftfartsulykke.
  3. Rutinedata, integritetsnivå 1 x 10-3 : Det er liten sannsynlighet for at feil ved rutinedata kan resultere i en luftfartsulykke.

§ 17-4. Elektroniske data

Elektroniske data, både lagrede og under overføring, skal overvåkes og beskyttes gjennom en syklisk redundanskontroll. Følgende algoritmer skal benyttes:
  1. 32 bits for kritiske data,
  2. 24 bits for viktige data og
  3. 16 bits for rutinedata.

§ 17-5. Geografiske koordinater

Geografiske koordinater skal fastsettes og kunngjøres i World Geodetic System 1984 (WGS84). Geografiske koordinater, som er omregnet til WGS84 og der nøyaktigheten i feltarbeidene ikke tilfredsstiller kravene i Annex 14 til Chicago-konvensjonen, skal identifiseres.

§ 17-6. Feltarbeider og befaringer*

Feltarbeider og befaringer skal gjennomføres slik at flyplassdataene tilfredsstiller kravene til nøyaktighet i Annex 14 til Chicago-konvensjonen.

§ 17-7. Geoideundulasjon

I tillegg til høydeangivelser av befarte posisjoner på flyplassen, referert til middelvannstand, skal geoideundulasjonen, referert til WGS84 elipsoiden, for de posisjoner som inngår i flyplassdataene, bestemmes.

§ 17-8. Endringer

Det skal tas nødvendig hensyn til den tid som trengs for forberedelse, produksjon og kunngjøring før det innføres endringer som har betydning for luftfartøyers operasjoner. Det skal tas spesielt hensyn til tilstrekkelig tid for data som berører karter og databaserte navigasjonssystemer som skal kunngjøres gjennom AIRAC-systemet.

§ 17-9. Hinderkart

For flyplasser, som skal kunngjøre flyplassdata i AIP Norge, skal det kunngjøres hinderkart type A, i samsvar med Annex 4 til Chicagokonvensjonen, for alle startrullebaner. For flyplasser der det i henhold til flyplassens godkjenningsvilkår er stilt særskilte krav til trening/besetningskvalifikasjon i samsvar med forordning (EØF) nr. 3922/91, anneks III (EU-OPS) OPS 1.975 gjennomført ved forskrift 21. februar 2008 nr. 189 om harmonisering av tekniske krav og administrative fremgangsmåter i sivil luftfart med tilleggsbestemmelser om arbeidstid for besetningsmedlemmer, skal det også kunngjøres hinderkart type B i samsvar med Annex 4 til Chicagokonvensjonen.

Kapittel 18. Utbedring, dispensasjon, kompenserende tiltak og ikrafttredelse

§ 18-1. Utbedring

(1) Luftfartstilsynet kan pålegge flyplassens innehaver å utbedre avvik mellom flyplassens utforming og utstyr, og kravene i denne forskrift. Med utbedring skal forstås at flyplassens utforming og utstyr fysisk bringes i samsvar med kravene i kapitlene ovenfor.
(2) Luftfartstilsynet skal fastsette frist for utbedring. Fristens lengde fastsettes skjønnsmessig blant annet under hensyntagen til omfanget av den aktuelle utbedring sammenholdt med de konsekvenser det kan antas å ha for flysikkerheten at utbedring ikke er foretatt. Bestemmelsene i § 18-3 om kompenserende tiltak gjelder tilsvarende frem til utbedring er foretatt.
(3) Alle avvik fra bestemmelsene i denne forskrift skal dokumenteres av flyplassens innehaver, som skal kartlegge og utarbeide beskrivelse av alle slike forhold. Flyplassens innehaver plikter på anmodning fra Luftfartstilsynet å fremkomme med alle relevante opplysninger om utformingen av og utstyret på flyplassen som han har kjennskap til.

§ 18-2. Dispensasjon

(1) Luftfartstilsynet kan dispensere fra bestemmelsene i denne forskrift når særlige grunner foreligger. Ved vurderingen av om slike særlige grunner foreligger, skal det blant annet ses hen til kostnadene forbundet med fysisk utbedring av avvik sammenholdt med den sikkerhetsmessige gevinst slik utbedring antas å gi, og muligheten for å avhjelpe avvik gjennom fastsettelse av kompenserende tiltak, jf. § 18-3. Dersom det etter en slik vurdering fremstår som overveiende sannsynlig at fysisk utbedring ikke gir sikkerhetsgevinst eller bare helt ubetydelig sikkerhetsgevinst, kan slik utbedring unnlates.
(2) Det er en forutsetning for innvilgelse av dispensasjon at flyplassens innehaver godtgjør at fysisk utbedring er vurdert, og viser til slike vurderinger med begrunnelser, samt eventuelle forslag til kompenserende tiltak, jf. § 18-3.

§ 18-3. Kompenserende tiltak

(1) Som vilkår for dispensasjon i medhold av § 18-2 skal Luftfartstilsynet fastsette slike kompenserende tiltak som anses nødvendige for å sikre at flyplassen holder tilsvarende sikkerhetsnivå som om fysisk utbedring var foretatt, jf. § 18-1.
(2) Fastsettelse av kompenserende tiltak kan unnlates dersom flyplassens utforming etter en konkret vurdering antas å gi tilfredsstillende sikkerhet uten at slike tiltak fastsettes. Ved den konkrete vurderingen kan tas hensyn til den sikkerhetsmessige gevinst som forventes oppnådd ved kompenserende tiltak sammenholdt med de ulemper slike tiltak vil kunne medføre for flyplassens innehaver.
*(3) Avgjørelse om fastsettelse av kompenserende tiltak og det nærmere innhold av slike tiltak treffes i alle tilfelle av Luftfartstilsynet, etter en konkret vurdering for den enkelte flyplass. Flyplassens innehaver skal gis anledning til å utarbeide forslag til kompenserende tiltak, som skal vurderes av Luftfartstilsynet før avgjørelse treffes.

§ 18-4. Ikrafttredelse

Denne forskrift gjelder fra 1. september 2006. Fra samme tidspunkt oppheves forskrift 17. desember 2000 nr. 1538 om utforming av store flyplasser med slikt unntak som angitt i § 18-5.

§ 18-5. Overgangsbestemmelser

For flyplasser som eksisterer på tidspunktet for forskriftens ikrafttredelse gjelder bestemmelsene i kapittel 3 fra og med tidspunktet for fornyelse av godkjenningen av den enkelte flyplass. Inntil dette tidspunkt gjelder bestemmelsene i kapittel 7, 8 og 24 i forskrift 17. desember 2000 nr. 1538 om utforming av store flyplasser for så vidt gjelder krav til sikkerhetsområder.

Vedlegg 1 til 5:

Veiledende materiale til forskrift 6. juli 2006 nr. 968 om utforming av store flyplasser (BSL E 3-2)

Oppdatert desember 2008.

A. Kompenserende tiltak

(Veiledningen om kompenserende tiltak gjelder generelt der hvor dette kan være aktuelt i henhold til forskriften.)
1. Generelt
1.1.
Dersom forskriftens krav til utforming av flyplassen ikke etterkommes fullt ut, kan dette delvis kompenseres ved at flyplassen bringes så nært opp til kravene som mulig. De deler av anlegget som ikke tilfredsstiller kravene utformes slik at de flysikkerhetsmessige ideer som ligger til grunn for idealkravene mest mulig tilfredsstilles.
1.2
De mangler som gjenstår etter at anlegget mest mulig tilfredsstiller de flysikkerhetsmessige ideer, kan helt eller delvis kompenseres ved at det stilles spesielle krav til:
  • flyplassens utforming
  • bakketjenesten
  • flyoperasjonene.
1.3
Kompensasjonens omfang avgjøres av i hvilken grad tilfredsstillende sikkerhetsnivå blir opprettholdt for de luftfartøyer som konkret trafikkerer flyplassen. Et forslag til kompenserende tiltak skal underbygges med en risikoanalyse etter anerkjent metode (NS-5814 eller tilsvarende angitt internasjonal standard), slik at det aktuelle avviket er tilstrekkelig beskrevet, risikoene knyttet til avviket er beskrevet, effekten av kompensasjonen er bedømt, og en vurdering om tolererbarhet for den forhøyede risikoen er foretatt.
Det er tilstrekkelig å vurdere relativ risikoendring i forhold til forskriftens krav. Det kan brukes dokumenterte ekspertvurderinger der data ikke finnes. Det skal også vurderes om det foreslåtte kompenserende tiltaket vil føre til forhøyet risiko for andre områder innen flyplassen.
2 Flyplassens utforming
Sikkerhetsområdene
2.1.1 Hensikt
Hensikten med sikkerhetsområdene er å redusere skader på luftfartøy som kjører ut av rullebanen, lander før terskelen eller overflyr områdene i svært lav høyde.
2.1.2 Utforkjøring
Dersom områdene omkring rullebanen ikke tilfredsstiller forskriftskravene fullt ut til utstrekning og jevnhet, bør områdene jevnes ut best mulig; skjæringer, grøfter, hauger, stein etc. unngås. Stigende terreng er i denne sammenheng bedre enn fallende med henblikk på å stoppe luftfartøyet. Inntil en rimelig grense er det bedre jo brattere det stigende terrenget er, men dette må vurderes mot kravet til hinderfrihet for overflyging.
Det bør stilles større krav til overgangen til omkringliggende terreng dersom sikkerhetsområdet er mindre enn idealkravene enn dersom det har full utstrekning. En jevn overgang til stigende terreng som totalt utgjør full utstrekning, anses å kompensere fullt ut for utforkjøring.
På samme måte kan jevn overgang til fallende terreng og utjevning av underliggende terreng kompensere helt eller delvis for manglende sikkerhetsområde for utforkjøring avhengig av hvor stort det utjevnede området totalt blir.
Dersom de utjevnede delene av omkringliggende terreng utformes for å øke luftfartøyets retardasjon, vil behovet for utstrekning kunne reduseres. Vann og bløte områder vil øke retardasjonen. Slike forhold vil kunne variere med årstidene.
Dersom den aktuelle rullebane er en presisjonsrullebane og mer enn halvparten av de mest rullebanekrevende luftfartøyene kan operere med en LDA som er minst 150 meter kortere enn den kunngjorte LDA for den aktuelle rullebane, kan Luftfartstilsynet akseptere at sikkerhetsområdets lengde bare er 150 meter etter baneende.
2.1.3 Landing før terskel
Sikkerhetsområdet som skal redusere skader på luftfartøy som lander før terskel, må primært være helt jevnt og ha god bæreevne. Området foran rullebanen er viktigst.
Dersom området foran terskel med tilstrekkelig jevnhet og bæreevne ikke har foreskrevet lengde eller dersom bredden ikke tilsvarer minst to rullebanebredder, kan dette normalt bare kompenseres fullt ut ved å flytte terskelen lenger inn på rullebanen.
2.1.4 Overflyging i lav høyde
Sikkerhetsområdet skal danne et hinderfritt område for luftfartøy som må gjennomføre en ikke planlagt overflyging av flyplassen. Slik overflyging kan forekomme til side for senterlinjen, og luftfartøyet kan komme svært lavt.
Innenfor sikkerhetsområdet vil ethvert objekt eller terreng som rager over rullebanenivået utgjøre en hindring for slik overflyging. Utformingsmessig kan slike hindringer kompenseres ved at de gjøres lette og brekkbare, jf. forskriftens krav til objekter som må være på sikkerhetsområdet på grunn av sin funksjon. Terreng kan således, hva gjelder overflyging, ikke utformes slik at det kompenserer for forskriftskravene.
2.1.5 Rullebane likestilt med presisjonsrullebane («presisjonslik rullebane»)
Luftfartstilsynet kan etter en konkret vurdering akseptere at ikke-presisjonsrullebaner behandles som presisjonsrullebaner i henhold til kravene i forskriften. Dette vil kunne innebære en lemping av kravene på de områder hvor kravene er strengere for ikke-presisjonsrullebaner enn for presisjonsrullebaner. Forutsetningen for at en rullebane skal kunne betraktes som presisjonslik er at den har et visuelt glidebaneanlegg og merket siktepunkt og om nødvendig slikt utstyr at settingspunktet blir med minst samme nøyaktighet som en kategori 1-operasjon.
3. Bakketjenesten
3.1 Hensikt
Hensikten med bakketjenesten er å drifte og vedlikeholde flyplassen slik at Luftfartstilsynets og flyplassens egne krav tilfredsstilles. Bakketjenesten innbefatter plasstjenesten, elektrotjenesten og brann- og havaritjenesten.
3.2 Plasstjenesten
3.2.1
Plasstjenesten drifter og vedlikeholder ferdselsområdene, sikkerhetsområdene og hinderfriheten, og spesielt vintervedlikehold stiller store krav.
3.2.2
Mangler ved sikkerhetsområdene som ikke permanent er jevnet ut, jf. pkt. 2.1.2 ovenfor, kan helt eller delvis utbedres med snø. Snø i tilstrekkelige mengder og med passende konsistens kan jevne ut grøfter og groper og overgangen mellom planerte og ikke planerte områder. Snø, igjen i tilstrekkelig mengde og med passende konsistens, vil dessuten øke luftfartøyets retardasjon
Dersom deler av sikkerhetsområdet består av vann eller myrområder, kan disse områdene tilfredsstille kravene til jevnhet og bæreevne dersom de fryser til og overgangen til fast grunn jevnes ut.
Bruk av snø og is som kompenserende tiltak vil (selvsagt) bare gjelde deler av året.
3.2.3
En av hensiktene med sikkerhetsområdene er å hindre skader på luftfartøy som kjører ut av rullebanen. Fordi sannsynligheten for utforkjøring i Norge har vist seg størst under vinterforhold, kan derfor økte krav til vintervedlikehold delvis kompensere for mangler ved sikkerhetsområdet.
3.2.4
For store langsgående helninger på taksebanene utgjør primært en risiko fordi det kan føre til redusert kontroll av luftfartøy under taksing, og sannsynligheten er størst under glatte forhold; vann, snø eller is.
4 Flyoperasjonene
Restriksjoner og tilleggskrav på flyoperatørene vil ikke kunne påregnes å kompensere fullt ut for alle svakheter i flyplassens utforming. Uansett ekstra pålagte krav til trening, operative begrensninger i forhold til minima, vind, banestatus med mer vil uhell likevel kunne forekomme.
Hvilke tilleggskrav til operatører og restriksjoner som vil bli gjort gjeldende for den enkelte flyplass, vil avhenge av en totalvurdering av flyplassen med dens utrustning og omgivelser. Vurderingen vil bli gjort etter det system som er beskrevet i rapporten «Vurdering av operative forhold ved norske flyplasser som kan ha betydning for flysikkerheten» (Luftfartstilsynet 15. mars 2002). Sentrale elementer i vurderingen er innflygingsprosedyrer og hjelpemidler, turbulensforhold, lys, sikkerhetsområder og utflygingsforhold.
Aktuelle tilleggskrav til operatører vil være krav til besetningstrening og kvalifikasjoner, krav til at operatørene skal sette særskilte begrensninger med hensyn til vind og banestatus samt krav til dokumentasjon av ytelsesbegrensninger og utflygingsprosedyrer.
For en fullstendig gjennomgang av tilleggskravene vises til ovennevnte rapport, samt til godkjenningsvilkårene for den enkelte flyplass. Kravene er imidlertid også egnet til å gi veiledning for hvilke kompenserende tiltak som kan være aktuelle ved utilstrekkelige sikkerhetsområder mv. De «flyfaglige» kravene i rapporten er derfor i grove trekk gjengitt nedenfor. Det gjøres oppmerksom på at listen ikke er ment å være uttømmende.
  1. Operatør uten EU OPS-godkjenning skal dokumentere at krav til minima, besetningskvalifikasjoner og ytelser er minst ekvivalent med kravene i EU OPS Subpart D, N, F samt det som er aktuelt av Subpart G, H eller I.
    Kommentar: Kravet er tatt med for å sikre at operatører utenfor EU/EØS-området på visse kritiske felt ikke har lavere standard enn det som kreves av en operatør godkjent etter EU OPS. Det bemerkes at dette bør være et generelt krav og er derfor ikke tatt med for hver enkelt flyplass.
  2. Operatør skal sette særskilte krav til trening/besetningskvalifikasjoner for dag/natt operasjoner, (kat B, C, jf. EU OPS 1.975)
    Kommentar: Dette er tatt med for å gi ekstra føringer der krav til slik klassifisering ikke fremgår direkte av EU OPS 1.975.
  3. Operatør skal sette særskilte begrensninger i forhold til bakkevind/høydevind, eventuelt dog ikke over en bestemt grense.
    Kommentar: Vil bli brukt i flere mulige tilfelle:
    A Der operativ erfaring tilsier at turbulensforholdende er mer dramatiske enn det som fremgår av AIP teksten.
    B Der sikkerhetsområdet er klart for lite og konsekvensene ved utforkjøring anses å være spesielt store.
  4. Operatør skal sette særskilte krav til banestatus
    Kommentar: Vil bli brukt der sikkerhetsområdet er klart for lite og konsekvensene ved utforkjøring anses å være spesielt store.
  5. Operatør uten godkjenning for bratt innflyging skal beskrive hvorledes en skal forholde seg til visuelle hjelpemidler.
    Kommentar: Brukes der visuelt glidebaneanlegg er innstilt på 4.5 grader eller mer.
  6. Utflygingsprosedyrer/avgangsminima/vektanalyser skal være utarbeidet
    Kommentar: Tas inn der det er særlige hinder i utflygingsretningen.

B. Merknader til de enkelte bestemmelsene

Til § 1-4 Definisjoner
Taksebane
Ved flyplasser der taksebaner/taksebanesystemer, som nevnt i definisjonens a. og b. utgjør en del av oppstillingsplattformen, inngår disse ikke i manøvreringsområdet (se definisjon) hvor ansvaret for å gi opplysninger og utstede klareringer er tillagt kontrolltårnet, med mindre annet er bestemt og publisert.
Til § 2-1 Rullebanens lengde
(1) En rullebanes lengde bør være tilpasset de luftfartøy som trafikkerer rullebanen. Ved å etablere tilstrekkelig lange rullebaner kan luftfartøyenes lasteevne utnyttes bedre og regulariteten bedres. Ytterligere veiledning om banelengder er gitt i Attachment A pkt. 3 i Annex 14 Volume I til Chicago-konvensjonen.
Til § 2-6 Rullebanens bæreevne og overflate
(3) Veiledning om måling av overflatetekstur er gitt i ICAO Doc 9137 Aerodrome Services Manual Part 2.

Riller som skal tilfredsstille kravet om god bremsevirkning når overflaten er våt, bør skjæres på tvers av rullebanen, vinkelrett på senterlinjen. Rillene bør skjæres med verktøy som ikke river opp kanten. Både bredden og dybden på rillene bør være 5-7 mm, og avstanden mellom rillene bør være ca. 125 mm. Dersom rullebanen har lengdehelning mindre enn 0,3 %, bør det i tillegg være langsgående riller med senteravstand 1,5 m.

Til kapittel 4 Hinderfritt stigeområde
Et hinderfritt stigeområde kan etableres for å oppnå lengre tilgjengelig startdistanse (TODA) enn den tilgjengelige startrulledistanse (TORA).
Til kapittel 5 Stoppbane
En stoppbane kan etableres for å oppnå lengre akselerasjons- og stoppdistanse (ASDA) enn tilgjengelig startrulledistanse (TORA)
Til § 7-7 Taksebane for hurtigavkjøring
Hvis mulig anbefales at vinkelen er 30 grader.
Til kapittel 8 Venteposisjon og ventefelt
Ventefelt kan øke rullebanens kapasitet.
Til § 11-1
For veier og jernbane kan vanligvis hinderfriheten bedømmes ut fra at kjøretøyer er 5 m høye og jernbanetog er 7 m høye.
Når hinder skal identifiseres, må det iakttas at utover de krav som fremgår av disse bestemmelser, kan ICAO Procedures for Air Navigation Services – Aircraft Operations, Doc 8168-OPS/611 (PANS OPS) innebære at ytterligere hinder må fjernes for at rullebanen skal kunne brukes under IFR-forhold.
Nærmere veiledning angående kontroll med hinder er gitt i ICAO Doc 9137-AN/898/2, Airport Services Manual, Part 6, Control of Obstacles.
Til § 11-2 Risikoanalyse
Som anerkjent standard regnes NS-5814.
Til § 11-3 Hinder innenfor sikkerhetsområdet
Veiledning om brekkbarhet for lysarmaturer, master og andre objekter som utgjør hinder for luftfartøy, er gitt i ICAO Doc 9157 Aerodrome Design Manual, part 4 Visual Aids kapittel 15.
Til § 12-1 Generelle krav til merking
Nymalte flater vil kunne ha så liten friksjon at spesiell behandling av flatene er nødvendig, f.eks. ved tilsetting av friksjonsøkende materiale.
Ved vurderingen av om merkingen er godt nok synlig, må det særlig tas hensyn til vinterforholdene. Som et minimum må senterlinje og siktepunkt være tydelig synlig gjennom snøen med mindre snøen er særskilt merket.
Nærmere veiledning angående merking er gitt i ICAO Doc 9157, Aerodrome Design Manual, Part 4 – Appendix 3.
Til § 12-4 Merking av terskel
Til § 12-16 Merking med sikkerhetslinjer
Sikkerhetslinjer kan for eksempel være avstandslinjer til luftfartøy/vingetupp og veier for kjøretøyer. For å bedre trafikkavviklingen på oppstillingsplattformen, kan det i tillegg til sikkerhetslinjer være aktuelt med trafikkmerking.
Til § 13-1 Generelle krav til lysanlegg
Luftfartstilsynet vil etter gjeldende praksis normalt legge tilsvarende krav til grunn som de krav som fremgår av Annex 14 Vol 1 til Chicago-konvensjonen.
Til § 13-4 Armaturer og master
Veiledning om brekkbarhet for lysarmaturer, master og andre objekter som utgjør hinder for luftfartøy, er gitt i ICAO Doc 9157 Aerodrome Design Manual, part 4 Visual Aids kapittel 15.
Til § 13-11 Utforming av rullebanekantlys
Vedrørende femte ledd: Luftfartstilsynet vil etter gjeldende praksis normalt legge til grunn spesifikasjonene angitt i Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen, Appendix 2.
Til § 13-14 Utforming av terskellys
Vedrørende tredje ledd: Luftfartstilsynet vil etter gjeldende praksis normalt legge til grunn spesifikasjonene angitt i Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen, Appendix 2.
Til § 13-17 Utforming av baneendelys
Vedrørende tredje ledd: Luftfartstilsynet vil etter gjeldende praksis normalt legge til grunn spesifikasjonene angitt i Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen, Appendix 2.
Til § 13-22 Plassering av hinderlys
Nærmere detaljer om montering og demping av høyintensitets hinderlys er gitt i ICAO Aerodrome Design Manual, Part 4.
Til § 13-23 Utforming av hinderlys:
Luftfartstilsynet vil etter gjeldende praksis normalt legge til grunn spesifikasjonene angitt i Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen, Table 6-3.
Til § 13-25 Enkelt innflygingsanlegg:
Vedrørende sjette ledd: Veiledning om monteringstoleranser for lysene i et enkelt innflygingslysanlegg er gitt i Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen, Attachment A pkt. 11.
Til § 13-26 Kategori I innflygingslysanlegg
Vedrørende åttende ledd: Veiledning om monteringstoleranser for lysene i et kategori I innflygingslysanlegg er gitt i Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen, Attachment A pkt. 11.
Vedrørende niende ledd: Innflygingslysanlegg med høyintensitetslys kan i tillegg ha rundtstrålende lavintensitetslys dersom dette kan velges uten å komme i konflikt med bestemmelsene i § 13-32 og § 13-35.
Vedrørende tiende til trettende ledd: Luftfartstilsynet vil etter gjeldende praksis normalt legge til grunn spesifikasjonene angitt i Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen, Appendix 2, Figure 2.1.
Til § 13-27 Kategori II/III innflygingslysanlegg
Luftfartstilsynet vil etter gjeldende praksis normalt legge til grunn spesifikasjonene angitt i Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen, Appendix 2, Figure 2.1.
Til § 13-29 Visuelt glidebaneanlegg – PAPI- og APAPI-anlegg
Nærmere informasjon om PAPI- og APAPI-anlegg, herunder harmonisering med instrumentglidebane, er gitt i ICAO Aerodrome Design Manual Part 4.
Til § 13-30 Visuelt glidebaneanlegg – PLASI-anlegg
Generelt: Eventuelle tilleggskrav til PLASI-anlegg vil etter den praksis som er etablert av Luftfartstilsynet normalt være basert på FAA (Federal Aviation Administration) AC 150/5345-52.
Vedrørende tredje ledd: Blinkenes og mellomrommenes lengde angir hvor nær den korrekte glidebanen luftfartøyet befinner seg; lange blink med kort mellomrom nær glidebanen og kortere blink og tilsvarende lange mellomrom jo lenger luftfartøyet er fra glidebanen.
Til § 13-31 Hinderflate for visuelt glidebaneanlegg
Innstilling og tilpassing av visuelt glidebaneanlegg må koordineres med eventuelle instrumentinnflygingsprosedyrer.
Til § 13-33 Plassering av innflygingsledelys
Nærmere veiledning om innflygingsledelys er gitt i ICAO Aerodrome Design Manual, Part 4.
Til § 13-36 Plassering av sirklingslys
Nærmere veiledning om sirklingslys er gitt i ICAO Aerodrome Design Manual, Part 4.
Til § 13-41 Krav til rullebanesenterlinjelys
Luftfartstilsynet vil etter gjeldende praksis normalt legge til grunn spesifikasjonene angitt vedrørende «Runway centre line lights» i Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen.
Til § 13-42 Krav til landingssonelys:
Luftfartstilsynet vil etter gjeldende praksis normalt legge til grunn spesifikasjonene angitt vedrørende «Runway touchdown zone lights» i Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen.
Til § 13-45 Plassering og utforming av taksebanesenterlinjelys
Luftfartstilsynet vil etter gjeldende praksis normalt legge til grunn spesifikasjoner angitt i Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen.
Til § 13-50 Plassering og utforming av stopplysrekke
Luftfartstilsynet vil etter gjeldende praksis normalt legge til grunn spesifikasjoner angitt i Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen.
Til § 13-54 Krav til rullebanevarsellys:
Nærmere veiledning om lys under forhold med redusert rullebanesikt er gitt i ICAO Doc 9476, Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems.
Til § 13-60 Visuelt dokkinganlegg:
I henhold til Luftfartstilsynets gjeldende praksis skal visuelt dokkinganlegg være i samsvar med Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen, pkt. 5.3.24 (visual docking guidance system).
Til § 13-62 Ledelys for oppstillingsplass
I henhold til Luftfartstilsynets gjeldende praksis skal ledelys for oppstillingsplass være i samsvar med Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen, pkt. 5.3.25 (aircraft stand manoeuvring guidance lights).
Til § 13-66 Krav til reservekraft
Generelt: Krav til reservekraft for navigasjonshjelpemidler og sambandsutstyr er gitt i Annex 10 Vol I til Chicago-konvensjonen.
Vedrørende første ledd bokstav a: Vurderingen av om det er vesentlig for flysikkerheten å ha reservekraft til hinderlys, innflygingsledelys og sirklingslys må skje konkret etter en helhetsvurdering. Følgende momenter kan eksempelvis tillegges vekt ved en slik vurdering:
Dersom innflyging eller utflyging må foregå i sving pga. terreng eller objekt er dette et moment som taler for at det bør etableres reservekraft. Det samme gjelder dersom luftfartøy under innflyging eller utflyging befinner seg i nær avstand til terreng eller objekt både horisontalt og vertikalt.
Et moment som kan tale for at reservekraft ikke er vesentlig for flysikkerheten er at det kan påvises at det er lite sannsynlighet for strømbrudd i det aktuelle området. Tilstedeværelse av annen belysning i området kan også i visse tilfeller innebære at det ikke er vesentlig for flysikkerheten med reservekraft til lys som nevnt. Dersom terrenget er godt markert med hinderlys, vil det normalt være mindre behov for lede- eller sirklingslys og omvendt. Dersom det på et slikt grunnlag f.eks. ikke anses å være behov for innflygingsledelys vil det normalt heller ikke være vesentlig for flysikkerheten å etablere reservekraft dersom slikt lys likevel finnes. Det må foretas en vurdering av den enkelte flyplassen vedrørende hvilke lys som er mest hensiktsmessig, også ut fra regularitetshensyn.
Hinderlys, innflygingsledelys og sirklingslys skal normalt uansett anses som vesentlige for flysikkerheten under følgende forhold:
  • Lysene angir en innflygings- eller utflygingstrase som må foregå i en sving på mer enn 90 grader pga. terreng eller objekt.
  • Lysene angir en innflygnings-, sirklings- eller utflygingstrase der luftfartøyet kommer lavere enn 300 fot over terreng eller objekt som er innenfor en horisontalavstand på 2000 m fra luftfartøyet.
Til § 14-4 Plassering av påbudsskilt
Det er ikke lenger adgang til å ha venteposisjonsskilt for rullebane kun på én side.
Eksempler på slike venteposisjonsskilt er gitt i Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen..
Venteposisjonsskilt plasseres i forhold til et ventende luftfartøy eller kjøretøy. Dette gjelder skiltets innretning, og hva som er høyre og venstre side av taksebanen eller veien.
Informasjon om ytterligere detaljer er gitt i Annex 10 Vol I til Chicago-konvensjonen.
Til § 16-10 Bæreevne for faste dekker
Nærmere veiledning om ACN/PCN-metoden er gitt i Annex 14 til Chicago-konvensjonen og Aerodrome Design Manual Part 3.
Til § 16-11 Kontrollplass for høydemåler
Vanligvis kan hele oppstillingsplattformen fastsettes som kontrollplass for høydemåler.
Til § 16-12 Banelengder
Veiledning om fastsettelse av ovennevnte banelengder er gitt i Attachment A pkt. 3 i Annex 14 til Chicago-konvensjonen.
Til § 18-5 Overgangsbestemmelser:
De nye kravene vedrørende sikkerhetsområder i kapittel 3 vil bli gjort gjeldende for de aktuelle flyplassene i forbindelse med fornyelse av flyplassenes godkjenninger. Godkjenningene er gitt for en periode på fem år, og fordelt slik at ca. en femtedel av flyplassene må fornye godkjenningen hvert år.
Fornyelse av godkjenningen for en flyplass med IFR-/rutetrafikk er en prosess som strekker seg over ca. 6 måneder. Prosessen innledes enten ved at Luftfartstilsynet mottar søknad om fornyelse eller ved at Luftfartstilsynet sender en påminnelse om at søknad om fornyelse må sendes 6 mnd før utløp. Prosessen er beskrevet i veiledningen til BSL E 1-2.
I søknaden om fornyet godkjenning skal flyplassoperatøren bl.a. angi om det er nye avvik i forhold til gjeldende forskrifter, herunder den nye BSL E 3-2, og hvilke korrigerende eller kompenserende tiltak som er aktuelle, jf. veiledningen pkt. A «Kompenserende tiltak» ovenfor. Flyplassoperatøren gis således anledning til selv å foreslå hvordan avvik i forhold til den nye forskriften skal behandles. På dette grunnlag vil Luftfartstilsynet utarbeide et utkast til nye godkjenningsvilkår der eventuelle avvik blir registrert og det foreslås når og hvordan avviket skal være korrigert eller hvilke kompenserende tiltak som kan være aktuelle. Frem mot fornyelse av godkjenningen vil det være en utveksling av dokumenter med sikte på enighet før Luftfartstilsynet fastsetter de nye godkjenningsvilkårene.
I 6-månedersperioden frem mot godkjenning vil Luftfartstilsynet også gjennomføre en inspeksjon av flyplassen bl.a. for å verifisere flyplassoperatørens fremstilling, og det vil da avholdes møter med representanter for flyplassoperatøren med sikte på bl.a. å komme fram til godkjenningsvilkår som både tilfredsstiller Luftfartstilsynets sikkerhetskrav og flyplassoperatørens behov og muligheter.
Det er verdt å merke at dersom det er aktuelt å korrigere et større avvik, vil det i godkjenningsvilkårene kunne settes en frist som kan være flere år fram i tid.

Refereres av

3 dokument(er) refererer hit.