Forskrift om bygging av skip
Forskrift om bygging av skip
Kapittel 1. Virkeområde og hovedregler
§ 1. Virkeområde
-
skip som skal ha sikkerhetssertifikat for passasjerskip i utenriksfart -
skip som skal ha passasjersertifikat -
klasse D og C passasjerskip med lengde (L) 24 meter eller mer bygget før 1. mai 2000 som skal ha sikkerhetssertifikat for passasjerskip (EU) -
lasteskip med lengde (L) 24 meter eller mer eller med bruttotonnasje 500 eller mer -
lektere med største lengde 15 meter eller mer som brukes til føring av last.
§ 2. Definisjoner
-
«Passasjerskip»: Skip som kan føre mer enn 12 passasjerer eller som skal ha passasjersertifikat -
«Lasteskip»: Ethvert skip som ikke er passasjerskip, fiske- og fangstfartøy, lekter eller fritidsfartøy -
«Støttefartøy»: Lasteskip som skal operere i sikkerhetssonen til oljeplattformer eller arbeide nært opp til andre offshorekonstruksjoner på åpent hav -
«SOLAS 90»: Den internasjonale konvensjonen om sikkerhet for menneskeliv til sjøs 1974 som endret ved MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55) og MSC.12(56) -
«Lastelinjekonvensjonen»: Den internasjonale konvensjonen om lastelinjer av 1966 endret ved 1988-protokollen, konsolidert utgave 2021 som endret ved MSC.491(104).
§ 3. Krav til bygging, stabilitet og utrustning av lasteskip og passasjerskip i utenriksfart
-
lasteskip i utenriksfart med bruttotonnasje 500 eller mer -
passasjerskip i utenriksfart.
-
med byggekontrakt inngått 1. januar 2015 eller senere eller -
som er kjølstrukket eller som er på et tilsvarende byggetrinn 1. juli 2016 eller senere.
§ 4. Krav til bygging av skip i innenriksfart, lektere uansett fartsområde og lasteskip i utenriksfart med bruttotonnasje under 500
-
passasjer- eller et lasteskip i innenriksfart -
lektere -
lasteskip i utenriksfart med bruttotonnasje under 500.
§ 5. Krav til bygging, stabilitet og utrustning av passasjerskip i innenriksfart med største lengde under 15 meter
§ 6. Nye krav til skip bygget før 1. november 1992
-
førstegangssertifisering ved endret bruk -
forandring i anvendelse -
utskifting av utstyr -
større reparasjoner og ombygginger -
øket dypgående -
forlengelse.
Kapittel 2. Utfyllende sikkerhetsregler
§ 7. Krav til universell utforming i passasjerskip
-
Skipet skal være konstruert og utstyrt slik at personer med nedsatt funksjonsevne kan stige om bord og gå i land på en enkel og sikker måte, og, så langt det er mulig, forflytte seg mellom dekkene, enten på egen hånd eller ved hjelp av ramper eller heiser. Det skal settes opp anvisninger til slike adgangsfasiliteter ved alle innganger og andre hensiktsmessige steder om bord på hele skipet. -
Skilt om bord til hjelp for passasjerene skal være universelt utformet, strategisk plassert og lett å lese for personer med nedsatt funksjonsevne. -
Skipet skal være utstyrt med hjelpemidler for å kommunisere viktige meldinger til personer med nedsatt funksjonsevne, f.eks. meldinger om forsinkelse, ruteendringer og tjenester om bord. -
Alarmsystem og -knapper skal være utformet slik at de lett kan nås av alle og at alle kan varsle. Alarmsignalet skal kunne oppfattes av alle uavhengig av funksjonsevne. -
Håndlister, korridorer og ganger, døråpninger, dører, heiser, bildekk, passasjersalonger, innredning og toaletter skal være konstruert slik at de i rimelig omfang og på en rimelig måte er universelt utformet.
§ 8. Sikring av baugporter på ferger
§ 9. Sikring av fortøyningsarrangementer på ferger
§ 10. Atkomst til lasterom, tanker og dekk, heiser og skansekledning eller rekkverk på skip og lektere
§ 11. Sikkerhetstiltak på støttefartøy
§ 12. Særskilte sikkerhetstiltak på skip som brukes til sleping
§ 13. Slepevinsj og tilhørende utstyr
-
oppfylle kravene til dimensjonering og prøving i internasjonal standard ISO 7365 eller tilsvarende regler fra et anerkjent klasseselskap, med mindre annet framgår av paragrafen her -
kunne nødutløses fra broen -
ha hovedslepewire for havslep med lengde som minst oppfyller følgende formel: -
L = (BP/ BL)x1800 meter hvor følgende er angitt i tonn: -
BL = dokumentert bruddstyrke på hovedslepewire -
BP = maksimal kontinuerlig slepekraft («bollard pull»).
-
-
ha hovedslepewire med minste dokumenterte bruddstyrke (MBL) som følger: Maksimal slepekraft (BP) (tonn) <40 40–90 >90 MBL (tonn) 3,0 BP 3,8-(BP/50) 2,0 BP
§ 13a. Ankerhåndteringsvinsj og tilhørende utstyr
-
lasteskip bygget etter § 4 -
lasteskip i utenriksfart med bruttotonnasje 500 eller mer som har ankerhåndteringsvinsjer installert om bord før 1. januar 2026.
-
oppfylle kravene til dimensjonering og prøving i internasjonal standard ISO 7365, med mindre annet framgår av denne paragrafen -
kunne nødutløses fra broen -
være utstyrt med vinsjtromler med et fjernbetjent spoleapparat som kan opereres fra vinsjbetjeningsposisjon på broen. Spoleapparatet skal -
hvis det betjener hovedankerhåndteringstromlene, være utstyrt med ruller som kan splittes fra hverandre -
være dimensjonert for å kunne spole wire ved full last på vinsjen og med visningen av wiren i den minst gunstige posisjonen i forhold til trommelen og taue- eller styrepinnene -
ha en kapasitet på minst 10 prosent av vinsjens maksimale hivekraft -
gi etter på en kontrollert måte hvis spoleapparatet overbelastes.
-
-
fjernbetjent wire- eller kjettingstopper -
hekkrull eller tilsvarende arrangement tilpasset det aktuelle fartøyet -
lukkede tauepinner eller styrepinner for føring av wire og kjetting -
arrangement for kontrollert utløsning av torsjonskrefter i wire.
-
Bruddforlengelsen skal være lik eller over 12 prosent -
Gjennomsnittlig skårslagseighet av tre enkeltprøver skal være lik eller over 50 J ved romtemperatur og ingen enkeltverdi skal være under 40 J -
Hardheten skal være under eller lik 320 Vickers hardhetsverdi (HV).
-
inntil 120 tonn skal kunne utløses ved angitt SWL -
lik 120 og inntil 500 tonn skal kunne løses ut ved et strekk på minimum 100 tonn + 20 prosent av kjettingstopperens SWL -
lik 500 tonn og mer, skal minst kunne løses ut ved et strekk på 40 prosent av SWL.
§ 14. Krav til slepekrok
-
med innfestning, beregnes for skipets maksimale slepekraft, og med en sikkerhetsfaktor som ikke er mindre enn 5 sammenlignet med materialets bruddgrense -
festes slik at den kan beveges fritt i den horisontale og vertikale sektoren som sleperen kan vandre i -
ha en driftssikker og hensiktsmessig nødutløsningsmekanisme som kan opereres fra alle steder hvor båten kan manøvreres fra (styrehus, kommandobro mv.), og fra et sikkert sted på dekk i umiddelbar nærhet til slepekroken -
kunne nødutløses uansett krengning av skipet, vinkel og retning av drag i slepekroken mv.
§ 15. Slepe- og skyvearrangement på lektere
-
slepefester på lekteren -
hanefot som skal bestå av kjetting eller ståltau, eller av en kombinasjon av disse med lengde som normalt tilsvarer lekterens bredde -
triangelfeste.
§ 16. Materialsertifikater
Kapittel 3. Stabilitet
§ 17. Stabilitetsberegninger
§ 18. Stabiliteten til skip bygget etter § 4
§ 19. Intaktstabilitet for skip bygget etter § 4
-
et lasteskip i innenriksfart -
et passasjerskip i innenriksfart.
§ 20. Stabilitet for passasjerskip med største lenge under 15 meter
§ 21. Intakt stabilitet for lektere
§ 22. Stabilitet til tungløfteskip
§ 23. Krav til nye stabilitetsberegninger
§ 24. Dobbeltbunn på passasjerskip i innenriksfart
-
Langskips utstrekning: Skadene skal omfatte minst ett vanntett tverrskipsskott og lengden skal regnes som den minste av 3 m + 0,03 L, eller 11 m. -
Tverrskips utstrekning: Symmetrisk om skipets senterlinje uten begrensning. -
Vertikal utstrekning: Lik kravet til dobbeltbunnshøyde i SOLAS 90 regel II-1/12.
§ 25. Sikkerhet mot vanninntrenging over fribordsdekket på skip bygget etter § 4
-
baugport og overbygning over hele skipets lengde -
lang overbygning forut og hvor kollisjonsskott over fribordsdekket erstattes med innerbaugport eller baugrampe.
-
drenering av dekk -
karm- og terskelhøyder for nedganger til under dekk inne i overbygningen.
§ 26. Vanntett oppdeling og skadestabilitet for passasjerskip bygget etter § 4
der:
«i» representerer det aktuelle skadetilfellet
«pi » representerer sannsynligheten for at bare det skadetilfellet som vurderes inntreffer, uten hensyn til vertikal skadeutstrekning
«si » representerer sannsynligheten for at fartøyet ikke synker eller kantrer i det skadetilfellet som vurderes, når det også tas hensyn til effekten av en eventuell horisontal vanntett oppdeling.
-
«A» skal beregnes for null trim, når skipets konstruksjon og drift tillater dette. -
Summeringen av pi si utføres kun med de skadetilfellene som bidrar til verdien av overlevelsesindeksen «A». -
Summeringen pi si utføres over hele lengden «Ls » for alle skadetilfeller der en eller flere sammenhengende avdelinger kan skades. -
Når skipet har vingavdelinger, skal summeringen pi si utføres for alle skadetilfeller som kun omfatter vingavdelingene og som bidrar til overlevelsesindeksen «A». I tillegg beregnes alle skadetilfeller som omfatter vingavdelingene og innenforliggende rom. En rektangulær inntrengning som strekker seg til skipets senterlinje, men uten at et eventuelt senterskott skades legges til grunn for beregningene. -
Den vertikale utstrekningen av hver skade skal regnes fra basislinjen og opp til en hvilken som helst horisontal vanntett avgrensing over vannlinjen, eller høyere. Når en mindre vertikal skadeutstrekning gir et mindre gunstig resultat, skal en slik skade legges til grunn. -
Når det finnes rør, kanaler eller tunneler i en avdeling som antas skadet, skal det legges til grunn at det er gjennomført tiltak som forhindrer tiltakende fylling av intakte avdelinger. -
I beregningene skal kun en sammenhengende skade legges til grunn.
$$\frac{\sqrt[s]{0{,}15N + Ls}}{10}$$
der:
Ls er skipets oppdelingslengde i meter.
«N» er det antallet passasjerer skipet er sertifisert til å føre.
Verdien «s», beregnet for alle avdelinger plassert foran kollisjonsskottet, skal ikke være mindre enn 1 når skipet er lastet til sommerfribordet og ubegrenset vertikal skade legges til grunn.
§ 27. Beregning av sannsynligheten for at bare det skadetilfellet som vurderes etter § 26 inntreffer
-
Hvis skadetilfellet strekker seg over hele oppdelingslengden Ls : pi = 1 -
Hvis x1 faller sammen med aktre endepunkt: pi = F + 0,5 a p + q -
Hvis x2 faller sammen med forre endepunkt: pi = 1 – F + 0,5 a p -
Hvis både x1 og x2 ligger innenfor aktre og forre endepunkt av lengden Ls : pi = a p
-
For avdelinger som er utstyrt med langskipsskott, fastsettes verdien «pi » for vingavdelingen ved å multiplisere verdien fra fjerde ledd med reduksjonsfaktoren «r» i henhold til bokstav c i leddet her. -
I tilfeller der både en vingavdeling og dens innenforliggende rom skades, skal verdien «pi » beregnes ved å multiplisere verdien fra fjerde ledd i paragrafen her med faktoren (1 – r). -
Reduksjonsfaktoren «r» beregnes ved følgende formler: $$\begin{align} \text{Hvis } J &\ge 0{,}2 \frac bB : \\ r &= \frac bB \left( 2{,}3 + \frac{0{,}08}{J+0{,}02} \right) + 0{,}1, \: \text{hvis} \frac bB \le 0{,}2 \\ r &= \left( \frac{0{,}016}{J+0{,}02} + \frac bB + 0{,}36 \right), \quad \text{hvis} \frac bB \gt 0{,}2 \\ \text{Hvis } J &\le 0{,}2 \frac bB : \end{align} $$
Reduksjonsfaktoren «r» skal beregnes ved hjelp av lineær interpolasjon mellomr = 1 for J = 0 og $$r \text{ som for } J \ge 0{,}2 \frac bB \text{, med } 0{,}2 \frac bB \text{ innsatt for } J$$der b = den midlere horisontale avstanden, mellom platehuden og et tenkt plan, målt vinkelrett på senterlinjen, ved dypeste oppdelingsvannlinje. Planet tenkes å skjære langskipsskottenes ytterste punkt i det aktuelle skadetilfellet, og skal regnes parallelt med skottet mellom tverrskipsavgrensingene som brukes i det enkelte skadetilfelle.
-
Ved beregning av enkeltavdelinger skal formlene etter første og andre ledd brukes. -
Beregning av «pi » for flere avdelinger samlet, skal utføres på følgende måte: Avdelinger beregnet parvis: pi = p12 – p1 – p2 pi = p23 – p2 – p3, osv. Avdelinger beregnet i grupper av tre: pi = p123 – p12 – p23 + p2 pi = p234 – p23 – p34 + p3, osv. Avdelinger beregnet i grupper av fire: pi = p1234 – p123 – p234 + p23 pi = p2345 – p234 – p345 + p34, osv. Verdiene skal beregnes etter første, andre og tredje ledd som for en enkelt avdeling der den dimensjonsløse lengden J tilsvarer lengden av den gruppen som består av avdelingene representert ved p's indekser.p12, p23, p34, osv. p123, p234, p345, osv. og p1234, p2345, p3456, osv. -
Faktoren «p» skal settes lik 0 for skadetilfeller som omfatter 3 eller flere avdelinger, hvis den dimensjonsløse lengden av skadetilfellet, fratrukket den forreste og akterste avdelingen, er større enn Jmaks.
-
x1 = Avstanden fra aktre endepunkt av «Ls» til det forreste punktet på den aktre avgrensingen av det aktuelle skadetilfellet. -
x2 = Avstanden fra aktre endepunkt av «Ls» til det akterste punktet på den forreste avgrensingen av det aktuelle skadetilfellet. -
E1 = x1 /Ls -
E2 = x2 /Ls -
E = E1 + E2 – 1 -
J = E2 – E1 -
J' = J – E, hvis E ≥ 0 -
J' = J + E, hvis E < 0.
Maksimal dimensjonsløs skadelengde: -
Jmaks = 48/Ls, men ikke større enn 0,24.
Vekttall for skadens plassering langskips: -
a = 1,2 + 0,8 E, men ikke større enn 1,2.
Fordelingsfunksjon for antatt skadeplassering med hensyn på skipets lengde: -
F = 0,4 + 0,25E (1,2 + a) -
y = J/Jmaks -
Hvis y < 1: -
F1 = y2 – y3 /3 -
F2 = y3 /3 – y4 /12 -
Hvis y > 1: -
F1 = y – 1/3 -
F2 = y2 /2 – y/3 + 1/12 -
p = F1 Jmaks -
q = 0,4 F2 (Jmaks )2
§ 28. Beregning av sannsynligheten for at passasjerskip bygget etter § 4 ikke synker eller kantrer i det skadetilfellet som vurderes
$$s = C \sqrt{2GZmaks \frac U3}$$
C = 1 hvis ϑe < 7° for skade i enkeltavdelinger
C = 1 hvis ϑe < 12° for skade i to eller flere avdelinger
C = 0 i alle andre tilfeller.
ϑe = likevektsvinkel etter skade i grader.
U = GZ-kurvens positive utstrekning ut over vinkelen ϑe i grader, men ikke større enn 15°. Utstrekningen skal heller ikke regnes lenger enn til den vinkelen hvor en eventuell åpning uten værtette lukningsmidler neddykkes.
GZmaks = GZ-kurvens maksimale verdi, i meter, i området U, men ikke større enn 0,1 m.
der
«s1 » er s-faktoren for den dypeste oppdelingsvannlinjen.
«sp » er s-faktoren for den partielle oppdelingsvannlinjen.
-
s-verdien for den delen av skadeområdet som ligger under den horisontale avgrensingen skal beregnes ved å multiplisere s-verdien fra første ledd med reduksjonsfaktoren «v», beregnet etter bokstav c nedenfor. -
Når samtidig fylling av rommene over og under den horisontale avgrensingen vil gi et positivt bidrag til overlevelsesindeksen «A», skal den resulterende s-verdien for skadetilfellet beregnes ved å øke s-verdien beregnet etter bokstav a ovenfor med s-verdien fra første ledd multiplisert med faktoren (1 – v). -
Verdien «vi » representerer sannsynligheten for at rommene over den horisontale avgrensingen ikke vil bli skadet og beregnes på følgende måte: $$v_i = \frac{H-d}{H_{maks} - d}$$når det antas fylling opp til den horisontale oppdelingen over oppdelings-vannlinjen. «H» skal ikke være større enn «Hmaks ». vi = 1 når høyden til den horisontale oppdelingen i skadeområdet er mindre enn «Hmaks ». Der: «H» er antatt vertikal utstrekning av skade i meter, regnet fra basislinjen. «Hmaks » er den største mulige vertikale utstrekningen av skaden i meter, regnet fra basislinjen, eller Hmaks = d + 0,056 Ls (1 – Ls /500), hvis Ls < 250 (m) eller Hmaks = d + 7, hvis Ls > 250 (m) når denne verdien er mindre.
§ 29. Fyllingsgrader som skal legges til grunn for beregningene etter § 27 og § 28
| Rom | Fyllingsgrad (u) |
| Bestemt for forråd | 0,60 |
| Anvendt til innredning | 0,95 |
| Anvendt til maskineri | 0,85 |
| Tørrtanker o.l. | 0,95 |
| Bestemt for tørrlast | 0,70 |
| Bestemt for væsker | 0 eller 0,95. Den verdien som medfører de strengeste kravene skal brukes. |
§ 30. Åpninger i hylseskott og skarpskott på passasjerskip bygget etter § 4
§ 31. Skip med elastisk opplagret sidepropell
§ 32. Lastetilstander
§ 33. Beregning av lastetilstander for skip med fri fylling eller sirkulasjon i brønn
-
Fullt utrustet skip med 100 prosent brennolje og ferskvann, med tom brønn og uten last i eventuelt lasterom. -
Som i bokstav a, men med 10 prosent brennolje og ferskvann. -
Fullastet skip med 100 prosent brennolje og ferskvann, full utrustning, full brønn og den vannballastmengde som er nødvendig for å oppnå nedlasting i samsvar med lastelinjesertifikatet. -
Som i bokstav c, men med tomme vannballasttanker. -
Fullastet skip med 10 prosent brennolje og ferskvann. -
Skipet med eller uten last, men med eventuell stabilitetsmessig mindre gunstig fordeling av brennolje og ferskvann. -
Fartøyet med delvis fylt lastebrønn. Denne tilstanden skal vise den stabilitetsmessige svakeste situasjonen som kan oppstå med hensyn til frie væskeoverflater, lastfordeling osv.
§ 34. Intaktstabilitet for skip som sleper
-
Når skipet utsettes for en kraft som gir det en hastighet tverrskips gjennom vannet på 5 knop, skal første skjæringspunkt mellom kurvene for rettende arm (GZ-kurven) og krengende arm opptre ved en vinkel som er mindre enn fyllingsvinkelen. -
Når skipet utsettes for en tverrskipskraft tilsvarende skipets maksimale slepekraft multiplisert med 0,65, skal arealet mellom kurvene for rettende arm (GZ-kurven) og krengende arm regnet fra første skjæringspunkt til den vinkel som opptrer først av vinklene for GZmaks, 40 grader eller fyllingsvinkelen, være større enn eller lik 0,010 meterradianer. Krengemomentets vertikale arm skal regnes å være fra senteret av propeller til festepunktet for sleperen.
§ 35. Vanntette skott på støttefartøy
§ 36. Lukketid for vanntette dører
Kapittel 4. Særlige krav til skadestabilitet for roro-passasjerskip i utenriks rutefart
§ 37. Skadestabilitet for roro-passasjerskip i utenriks rutefart
-
stabilitetskravene i vedlegg III avsnitt A eller -
stabilitetskravene i vedlegg III avsnitt B.
-
flere enn 1350 personer, skal oppfylle enten -
relevante krav i SOLAS konsolidert utgave 2020 kapittel II-1 del B eller -
stabilitetskravene i vedlegg III avsnitt A, i tillegg til krav som følger av SOLAS konsolidert utgave 2009 kapittel II-1 del B.
-
-
1350 eller færre personer, skal oppfylle enten -
stabilitetskravene i vedlegg III avsnitt A eller -
stabilitetskravene i vedlegg III avsnitt B.
-
§ 38. Bestemmelse av signifikant bølgehøyde
§ 39. (Opphevet)
§ 40. (Opphevet)
§ 41. (Opphevet)
§ 42. Modellforsøk som alternativ verifikasjon av kravene etter § 37
Kapittel 5. Lastelinje og fribord
§ 43. Lastelinje og krav til fastsettelse av fribord på skip i utenriksfart
§ 44. Krav til lukkemidler, karm- og terskelhøyder for alle skip
§ 45. Nasjonalt fribord på passasjerskip i innenriksfart med største lengde 15 meter eller mer
§ 46. Unntak fra lastelinjekonvensjonens krav for passasjerskip i innenriksfart
-
terskelhøyde på minimum 380 millimeter for dører til maskinrom. Dørene skal være spruttette og slå utover; -
terskelhøyde på minimum 100 millimeter for dører til innredning. Hvis kravet til fyllingsvinkel ikke krever værtette lukkemidler, tillates platedører som slår utover; -
skipsvinduer uten hengslede blindlokk i dekkshus og overbygninger på fribordsdekk som beskytter nedganger til under dekk; -
vinduer med styrke og innfesting som bestemt i anerkjent klassifikasjonsselskaps regler i dekkshus og overbygninger på fribordsdekk som ikke har nedganger til under dekk. Avstanden fra underkanten av vinduer til lastet vannlinje skal minst være 1500 millimeter. Sjøfartsdirektoratet kan stille krav om at det skal finnes et bestemt antall løse blindlokk om bord eller mulighet for drenering av dekkshus og overbygning; -
lenseportareal som reduseres med inntil 30 prosent sammenliknet med kravene etter § 44 første ledd. Med fribord mellom minimum fribord (100 millimeter) og fribord som gir størst mulig reduksjon i terskelhøyden (600 millimeter), kan lenseportarealet reduseres forholdsmessig. Lenseportarealet kan dessuten reduseres med opptil 1/3 på den ene siden, når det økes tilsvarende på motsatt side.
-
terskelhøyder og dører til maskinrom og innredning som etter andre ledd bokstav a og b -
skipsvinduer med hengslede blindlokk i dekkshus og overbygninger på fribordsdekk som beskytter nedganger til under dekk -
lenseportareal som reduseres med inntil 30 prosent sammenliknet med kravene etter § 44 første ledd, når skipet har overbygget og lukket baugparti. Det kreves ikke korreksjon for høy skansekledning når lenseportarealet skal fastsettes.
-
reduksjoner i terskelhøyder for dører -
platedør til innredning -
reduksjon i lenseportarealet. For å sikre effektiv drenering av dekket, kan Sjøfartsdirektoratet kreve at høyden av skansekledningen begrenses til 1 meter eller at det helt eller delvis monteres rekkverk.
-
terskelhøyde for dører til innredning på minimum 380 millimeter. Dørene skal være av spruttett type eller tilsvarende og slå utover; -
skipsvinduer med hengslede blindlokk i dekkshus og overbygninger på fribordsdekk som beskytter nedganger til under dekk; -
lenseportareal som reduseres med inntil 30 prosent sammenliknet med kravene etter § 44 første ledd, når skipet har overbygget og lukket baugparti.
-
terskelhøyder for dører etter sjette ledd bokstav a -
lenseportareal etter sjette ledd bokstav c. For å sikre effektiv drenering av dekket, kan Sjøfartsdirektoratet kreve at høyden av skansekledningen begrenses til 1 meter eller at det helt eller delvis monteres rekkverk.
-
værtette luker på fribordsdekk som er i flukt med dekket uten at det kreves tillegg i fribordet. Lukene skal holdes permanent lukket og kun åpnes ved verkstedsopphold eller liknende; -
små værtette luker på fribordsdekk (nødoppganger o.l.) med karmhøyde på minimum 380 millimeter uten at det kreves tillegg i fribordet. Lukene skal normalt ikke åpnes når skipet er underveis; -
større værtette luker på fribordsdekk (lasteromsluker o.l.) med karmhøyde på minimum 600 millimeter. Lukene skal ikke åpnes når skipet er underveis.
§ 47. Nasjonalt fribord for lasteskip i innenriksfart
§ 48. Fribord og fribordforhold på lektere
§ 49. Unntak fra lastelinjekonvensjonens krav for lasteskip og lektere sertifisert for fartsområde 4 eller mindre
-
karmhøyde på minimum 380 millimeter for lasteromsluker på fribordsdekk. Lukene skal ikke åpnes når skipet er underveis; -
terskelhøyde på minimum 380 millimeter for dør til maskinrom. Dør skal være av spruttett type og slå utover; -
terskelhøyde på minimum 300 millimeter for dører til innredning. Dør skal være av spruttett type og slå utover; -
karmhøyde på minimum 300 millimeter for små værtette luker på fribordsdekk, (nødoppgangsluker e.l.) som normalt ikke åpnes når skipet er underveis; -
karm- og terskelhøyde på minimum 100 millimeter for værtette luker og dører på første overbygningsdekk; -
skipsvinduer med innvendige hengslede blindlokk i overbygninger og dekkshus på fribordsdekk som beskytter nedganger til under dekk. I frontskott av overbygning eller dekkshus som er særlig utsatt plassert, tillates ikke skipsvinduer med innvendig hengslede blindlokk.
Kapittel 6. Maskineriinstallasjoner
§ 50. Godkjenning av maskineri
§ 51. Tilleggskrav for passasjerskip som benytter seil
-
gi fartøyet en fart på minst 6 knop i stille vann -
raskt kunne startes opp fra manøverplass.
§ 52. Kommunikasjon mellom maskinrom og bro på skip med mulighet for nødmanøvrering fra maskinrom
§ 53. Automatisk stopp og alarm ved unormal driftstilstand
§ 54. Manøvreringssystem på støttefartøy og skip som utfører havslep
-
Alle nødvendige kontrollorganer for å kunne manøvrere framdriftsmaskineriet skal kunne fungere effektivt selv om det oppstår skader på styrehus, f.eks. ved innslåtte vinduer o.l. -
Når skipets manøvreringsdyktighet er avhengig av elektrisk kraft, skal det være truffet tiltak for å unngå at aggregatene faller ut som følge av overbelastning. Elektrisk kraftsvikt må ikke forårsake manøvreringsudyktighet i mer enn 30 sekunder. -
Styremaskinen skal kunne nødstyres fra styrehuset. Nødstyresystemet skal være uavhengig av hovedstyresystemet, og øyeblikkelig tre i funksjon ved svikt i hovedsystemet.
Kapittel 7. Elektriske installasjoner på skip bygget etter § 4
§ 55. Bestemmelser for skip bygget 1. mars 2008 eller senere
-
et passasjer- eller et lasteskip i innenriksfart, -
et lasteskip i utenriksfart med bruttotonnasje under 500.
§ 56. Elektrisk hovedkraftkilde
§ 57. Elektrisk hoved- og nødbelysningsanlegg
§ 58. Elektrisk nødkraftkilde
-
det er installert en nødkraftkilde over skottdekket som minimum har kapasitet til å forsyne forbrukere som nevnt i § 59 bokstav b (i), (ii) og bokstav c -
hvert rom har sine egne komplette systemer for produksjon av elektrisk kraft, herunder kraftfordelings- og kontrollsystemer, som er fullstendig uavhengig av hverandre -
brann eller annen ulykke i et hvilket som helst rom ikke vil berøre kraftfordelingen fra de andre eller til funksjoner som kreves etter § 59.
§ 59. Kapasiteten til elektrisk nødkraftkilde
-
skipets nødlensepumpe og én av brannpumpene -
nødbelysning: -
på hver mønstrings- eller innskipningsstasjon og over sidene -
i alle ganger, trapper og utganger som gir adgang til mønstrings- eller innskipningsstasjonene -
i maskinrommene og der nødgeneratoren er plassert -
på kontrollstasjonene der radio- og hovednavigasjonsutstyret er plassert -
i form av elektrisk ledelys etter § 63 -
ved hvert oppbevaringssted for røykdykkerutstyr -
ved nødlensepumpen og én av brannpumpene og på stedet hvor pumpenes motorer startes -
i styremaskinromet
-
-
skipets navigasjonslys -
alt kommunikasjonssutstyr -
hovedalarmsystemet -
branndeteksjonssystemet -
alle signal- og alarmsystemer som kan være nødvendige i en nødssituasjon, når slike drives elektrisk fra skipets hovedgeneratorsett -
skipets sprinklerpumpe, når slik finnes og er elektrisk drevet -
skipets dagslys-signallampe, når den drives av skipets elektriske hovedkraftkilde -
styremaskin.
§ 60. Overgangskilde
-
nødbelysning etter § 59 bokstav b, (i) og (ii) -
hovedalarmsystemet -
branndeteksjonssystemet -
vanntette dører, men ikke nødvendigvis til alle samtidig, med mindre det finnes en uavhengig overgangskilde med lagret energi -
betjenings-, indikator- og alarmkretsene for vanntette dører.
§ 61. Elektrisk kraft til hovedalarmsystem og personvarslingsanlegg
§ 62. Supplerende nødbelysning for roro-passasjerskip
§ 63. Rømningsveier med ledelys på passasjerskip
§ 64. Feilmoduseffektanalyse (FMEA) på passasjerskip
§ 65. Om skip bygget før 1. mars 2008
Kapittel 8. Dokumentasjon som kreves ved bygging av skip
§ 66. Adressat og tidsfrister for dokumentasjon
§ 67. Krav til dokumentasjon
§ 68. Dokumentasjon som skal sendes inn ved bygging av skip uten klasse
-
Hovedtegninger som omfatter skrog og eventuell værtett lukket overbygning når overbygningen er tatt med i skipets oppdrift, vanntette skott etter reglene til et anerkjent klassifikasjonsselskap og lasterom- og tankskott. Tegningene skal vise utførelse og dimensjonering av skrog og overbygning i vanlige snitt og plan. Sammen med tegningene skal det foreligge dimensjoneringsberegning etter kravene som følger av § 3, § 4 eller § 5 og opplysninger om anvendelse av materialkvaliteter. Dimensjoneringsberegninger skal ha tekst som tydelig angir hvilke skrogelementer de enkelte utregningene gjelder for eller henvisninger til de tilsvarende beregningskrav som framgår av de enkelte regler. -
Øvrige tegninger i forbindelse med skrog som krever beregninger for styrke, herunder tegning av heisbare dekk med tilhørende sikringsarrangement sammen med beregningsunderlaget. -
Tegninger og dokumentasjon som i § 69 første ledd. -
Beregninger for lense- og ballastsystem. -
Kopi av sertifikat for maskineri og utstyr som krever typegodkjenning etter § 50.
-
500 kW, -
300 kW når akselarrangementet har en lengde på mer enn 6 meter.
§ 69. Dokumentasjon som skal sendes inn ved bygging av passasjerskip
-
Maskinromsarrangement med angivelse av nødutganger -
Brennolje-, lense- og ballastsystem -
Sjøvannsinntak og -utløp -
Arrangement for framdrift og propeller -
Startluftsystem.
§ 70. Dokumentasjon ved bygging av skip uten spesielle klassenotasjoner
-
Tegninger og beregninger av slepe- og ankerhåndteringsvinsj, wire- og kjettingstopper, styrepinner, slepekrok jf. § 13 og § 14. -
Arrangementstegning av systemet som skal benyttes til ankerhåndtering. Tegningen skal vise ståltauføringen, alt utstyr som inngår i skipets ankerhåndteringssystem og fester på dekket som kan brukes under ankerhåndteringen. Tegningen skal angi SWL og bruddlast for alle komponenter i systemet. -
Tegning av arrangementer for sleping for båter som utfører havslep.
§ 71. Beregningsgrunnlag og dokumentasjon om stabilitet
-
Beregningsgrunnlag: -
Skrogbeskrivelse -
Generalarrangement -
Linjetegning og spanteriss -
Skisse over oppdriftsgivende volumer med lukkemidler og fyllingspunkter.
-
-
Dokumentasjon til bruk om bord: -
Tankplan og tabeller eller kurver som bl.a. viser volum, tyngdepunkt og fri overflateeffekt ved forskjellige nivåer for de enkelte tanker -
Hydrostatikk -
KY-kurver eller tilsvarende -
KG-grensekurver med eksempel på bruk av disse -
Foreløpige lastetilstander.
-
-
Før skipet settes i fart eller foretar prøvetur: -
Rapport om krengeprøve og beregning av lettskipsdata.
-
-
Innen en måned etter skipets overleveringsdato fra verkstedet: -
Endelige lastetilstander.
-
-
Hydrostatikk som inneholder følgende parametere som funksjon av dypgang med spesifisert referansepunkt: -
∆, deplasement -
KB, oppdriftssenter -
KM, tverrskips metasenter over basis -
AwT, vannlinjeareal -
TP1, enhets neddykking -
MT1, enhets trimmoment -
LCF, langskips flotasjonssenter -
LCB, langskips oppdriftssenter.
-
-
Krysskurver skal beregnes for et tilstrekkelig antall krengevinkler under hensyn til skipets form og størrelse. -
For skip som skal føre korn i bulk, skal krysskurver for krengevinkler på 12 grader og 40 grader beregnes. -
Ved beregning av krysskurver skal skipet kunne trimme fritt under krengning. -
For skip som har en slik utforming at endringer i trim fører til vesentlige endringer i hydrostatikk og krysskurver, og for skip som skal operere innenfor sikkerhetssonen til oljeinstallasjoner, skal hydrostatiske kurver, krysskurver og KG-grensekurver beregnes for skipet uten trim, for største trim og for mellomliggende trimverdier. Kurvene skal utarbeides for minst 3 trimverdier totalt. -
Ved uttegning av kurver skal det velges målestokker som gir en enkel og sikker avlesning. Hydrostatiske tabeller m.v. til bruk om bord skal beregnes med minst mulige dypgangsintervaller, for å sikre en enkel avlesning. -
Overbygninger, dekkshus, trunker o.l. kan i sin helhet regnes med i oppdriften når åpningene i disse har lukningsmidler etter § 44 første ledd. -
Når volumer som regnes med i oppdriften har åpninger uten værtett lukning, og slike åpninger fører til tiltakende fylling, kan oppdrift regnes til den vinkelen hvor fylling vil skje. Ved krengevinkler som medfører tiltakende fylling, skal slike volumer utelukkes fra beregningene. Dette skal gå klart fram av GZ-kurvenes forløp (en eller flere avtrappinger). Det skal utarbeides kurver som viser fyllingsvinkelen som funksjon av deplasement/dypgang og trim. -
Hvis skipet vil synke på grunn av fylling gjennom en åpning, skal GZ-kurven avsluttes ved den aktuelle fyllingsvinkelen, og skipet skal anses å ha mistet all stabilitet. -
Små åpninger, f.eks. for gjennomføring av wirer, kjettinger, taljer o.l. samt spygatt, behøver ikke anses som åpne hvis neddykkingen finner sted ved en krengevinkel på 30 grader eller mer. -
KG-grensekurvene eller tilsvarende tabeller skal vise den største tillatte høyde skipets tyngdepunkt kan ha i intakt tilstand, ved forskjellige dypgang og eventuelt forskjellige trimverdier. De skal baseres på de stabilitetskriteriene som gjelder for det enkelte fartøy i intakt og skadet tilstand. KG-grensekurver skal utarbeides for de samme trimverdiene som det er utarbeidet hydrostatikk og krysskurver for. -
Foreløpige lastetilstander skal utarbeides basert på teoretisk beregnede lettskipsdata. De skal inneholde kurver for rettende arm (GZ-kurver) og oppgave over metasenterhøyde, trim, lastfordeling og tankinnhold. -
Det skal utarbeides endelige lastetilstander basert på de foreløpige lastetilstandene, korrigert for godkjente lettskipssdata.
§ 72. Dokumentasjon om fribordforhold
§ 73. Dokumentasjon om utarbeidede lastetilstander
§ 74. Dokumentasjon om stabilitet i skadet tilstand
-
Arrangementstegning som viser vanntett inndeling av skipet. -
Skadekontrollplan som viser alle gjennomføringer, åpninger og lukningsmidler for åpninger i vanntette skott eller dekk, eventuelle utlikningsanordninger og deres betjeningssteder. -
Beregninger og analyser som viser at kravene til skadestabilitet eller flyteberegninger er oppfylt. -
Instruksjoner for bruk av eventuelle utlikningsarrangementer og andre tiltak som er forutsatt i beregningene.
Kapittel 9. Avsluttende bestemmelser
§ 75. Dispensasjon
-
det godtgjøres at kravet ikke er vesentlig og at unntaket vurderes som sikkerhetsmessig forsvarlig -
det godtgjøres at kompenserende tiltak vil opprettholde samme sikkerhetsnivå som kravet i forskriften.
§ 76. Ikrafttredelse og opphevelse
Vedlegg I. Signifikante bølgehøyder
Vedlegg. II Modellforsøksmetoden
| LBP | er lengden mellom perpendikulærene | |
| HS | er signifikant bølgehøyde | |
| B | er skipets bredde på spant | |
| TP | er bølgeperioden | |
| TZ | er nullkryssperioden. |
-
Trapesformet profil med side med 15° stigning til vertikalen og bredde til konstruksjonsvannlinjen definert i samsvar med SOLAS 90 regel II-1/8.4.1. -
Likesidet trekantet profil i horisontalplanet med en høyde lik B/5 i henhold til SOLAS 90 regel II-1/8.4.2. Dersom sidekledninger er montert innefor B/5, skal den skadede lengden ved sidekledningene ikke være mindre enn 25 mm. -
Uten hensyn til bestemmelsene i punkt 3.2.7.1 og 3.2.7.2 ovenfor, skal alle rom som anses som skadede ved beregningen av det verste skadetilfellet (-tilfellene) som det er vist til i nr. 3.1, fylles i modellforsøkene.
Vedlegg III. Stabilitetskrav for roro-passasjerskip
Avsnitt A
-
det laveste punktet på dekkskanten i det skadde rommet på roro-dekket, eller -
når dekkskanten i det skadde rommet står under vann, er beregningen basert på en konstant høyde over stillevannsnivå ved alle krenge- og trimvinkler,
på følgende måte:
-
0,5 m dersom gjenværende fribord (fr) er 0,3 m eller mindre -
0,0 m dersom gjenværende fribord (fr) er 2,0 m eller mer, og
mellomliggende verdier fastsettes ved lineær interpolasjon, dersom gjenværende fribord (fr) er 0,3 m eller mer, men mindre enn 2,0 m,
der gjenværende fribord (fr) er den minste avstand mellom det skadde roro-dekket og den endelige vannlinjen på skadestedet i det skadetilfellet som vurderes, uten at det tas hensyn til virkningen av vannmengden som antas å ha samlet seg på det skadde roro-dekket.
forutsatt at følgende vilkår er oppfylt:
der A er lenseportenes samlede flate på hver side av dekket i m2, og l er lengden av rommet i m.
Avsnitt B
| Personer om bord (N) | Oppdelingsfaktor (R) |
|---|---|
| N < 1 000 | R = 0,000088 * N +0,7488 |
| 1 000 ≤ N ≤ 1 350 | R = 0,0369 * ln (N +89,048) +0,579 |
der
N = samlet antall personer om bord.
Vedlegg IV. Skjema for rapportering
-
Generelle opplysninger -
Gjeldende stabilitetskrav: vedlegg I avsnitt A eller avsnitt B -
Skipets identifikasjonsnummer (IMO-nummer, kallesignal) -
Hovedopplysninger -
Oversiktsplan -
Antall personer om bord -
BT (bruttotonnasje) -
Har skipet port foran og bak: ja/nei -
Har skipet lange lavtliggende lasterom: ja/nei
-
-
Særskilte opplysninger – for roro-passasjerskip underlagt de probabilistiske kravene i SOLAS-konvensjonen -
dl, dp, ds -
R – obligatorisk faktor -
Oversiktsplan (plan for vanntett integritet) for underavdelingene med alle innvendige og utvendige åpningspunkter inkludert underavdelinger som er forbundet med dem, og opplysninger som brukes ved måling av mellomrommene, slik som plan over generell utforming og plassering av tanker. Grensene for langsgående, tverrgående og vertikale inndelinger må inkluderes1. -
Oppnådd oppdelingsfaktor A med en oppsummeringstabell for alle bidrag for alle skadede soner2 med en egen kolonne med den oppnåelige oppdelingsfaktoren (w*p*v). -
For tilfeller av skader i én eller to soner, prosentandelen av skadetilfeller som ikke ble undersøkt (dvs. tilfeller som ikke er inkludert i faktoren (w*p*v)), ders = 0,s = 1 og 0 < s < 1. -
For tilfeller av skader i én eller to soner, prosentandelen av skadetilfeller som involverer roro-rom som ikke ble undersøkt (dvs. tilfeller som ikke er inkludert i faktoren (w*p*v)), ders = 0,s = 1 og 0 < s < 1. -
For hver skade som bidrar til den oppnådde oppdelingsfaktoren A, identifikasjon av vannfylte rom, bidragsverdi og faktor «s»3. -
Opplysninger om ikke-bidragsytende skader (s = 0 og p > 0) for roro-passasjerskip utstyrt med lange lavtliggende laste-rom, herunder fullstendige opplysninger om de beregnede faktorene4.
-
-
Særskilte opplysninger – for roro-passasjerskip som anvender vedlegg I avsnitt A -
Samsvarsmetode: -
Modellforsøk -
Beregninger
Angi om beregningene av vann på dekk ikke er utført for eksempel på grunn av at gjenværende fribord er høyere enn 2,0 m i alle skadetilfeller: ja/nei -
-
Signifikant bølgehøyde i henhold til direktiv 2003/25/EF.
-
SOLAS 1974
Norsk ikke-autorativ oversettelse av SOLAS 1974 kapittel II-1 sist endret ved IMO-resolusjon MSC.532(107)
KAPITTEL II-1
BYGGING – KONSTRUKSJON, OPPDELING OG STABILITET, MASKINERI OG ELEKTRISKE ANLEGG
Del A
Generelle bestemmelser
Regel 1 Anvendelse
-
.1 med byggekontrakt inngått 1. januar 2020 eller senere, eller -
.2 i mangel av byggekontrakt, hvis kjøl er strukket eller som er på tilsvarende byggetrinn 1. juli 2020 eller senere, eller -
.3 hvis levering finner sted 1. januar 2024 eller senere.
-
.1 oppfyller kravene i delene B, B-1, B-2 og B-4 som får anvendelse i henhold til kapittel II-1 i Den internasjonale konvensjon om sikkerhet for menneskeliv til sjøs, 1974, som endret ved resolusjon MSC.216(82), MSC.269(85) og MSC.325(90), og -
.2 oppfyller kravene i regel 19-1.
-
.1 bygging som kan identifiseres med et bestemt skip, begynner og -
.2 montering av vedkommende skip er begynt og utgjør minst 50 tonn eller 1 % av den beregnede massen av alle konstruksjonsmaterialer, når denne verdien er mindre.
-
.1 menes med uttrykket «skip bygget» skip hvis kjøl er strukket eller som er på et tilsvarende byggetrinn, -
.2 menes med uttrykket «skip bygget 1. januar 2024 eller senere» skip -
.1 som det er inngått byggekontrakt for 1. januar 2024 eller senere, eller -
.2 i mangel av byggekontrakt, hvis kjøl er strukket eller som er på tilsvarende byggetrinn 1. juli 2024 eller senere, eller -
.3 hvis levering finner sted 1. januar 2028 eller senere
-
-
.2 menes med uttrykket «alle skip» skip bygget 1. januar 2009 eller før eller senere -
.3 skal et lasteskip, uansett byggetidspunkt, som bygges om til passasjerskip, behandles som et passasjerskip bygget på den datoen da slik ombygging påbegynnes.
-
.1 oppfyller kravene som får anvendelse i henhold til kapittel II-1 i Den internasjonale konvensjon om sikkerhet for menneskeliv til sjøs, 1974, som endret ved resolusjon MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55), MSC.12(56), MSC.13(57), MSC.19(58), MSC.26(60), MSC.27(61), resolusjon 1 fra SOLAS-konferansen i 1995, MSC.47(66), MSC.57(67), MSC.65(68), MSC.69(69), MSC.99(73), MSC.134(76), MSC.151(78) og MSC.170(79), og -
.2 oppfyller kravene i regel 8-1.3 og 19-1.
-
.1 reglene i vedlegg til Overenskomst om passasjerskip i spesiell fart, 1971, og -
.2 reglene i vedlegg til protokollen om krav til rom på passasjerskip i spesiell fart, 1973.
Regel 2 Definisjoner
-
«Oppdelingslengde» (Ls ) av skipet betyr den største projiserte lengden i riss av skipet i eller under det dekket eller de dekkene som begrenser vertikal skadeutstrekning med skipet ved største oppdelingsdypgående. -
«Midtskips» betyr midt på lengden (L). -
«Aktre endepunkt» betyr oppdelingslengdens aktre punkt. -
«Forre endepunkt» betyr oppdelingslengdens forre punkt. -
«Lengde» (L) betyr lengden som definert i gjeldende internasjonale konvensjon om lastelinjer. -
«Fribordsdekk» betyr dekket som definert i gjeldende internasjonale konvensjon om lastelinjer. -
«Forre perpendikulær» betyr den forre perpendikulæren som definert i gjeldende internasjonale konvensjon om lastelinjer. -
«Bredde» (B) betyr skipets største bredde i riss ved eller under største oppdelingsdypgående. -
«Dypgående» (d) betyr den vertikale avstanden fra kjøllinjen ved -
.1 midtskips for skip som oppfyller bestemmelsene i regel II-1/1.1.1.1, og -
.2 ved midtpunktet på oppdelingslengden (Ls ) for skip som ikke er omfattet av bestemmelsene i regel II-1/1.1.1.1, men som er bygget 1. januar 2009 eller senere
-
-
«Største oppdelingsdypgående» (ds ) betyr skipets sommerfribord. -
«Minste servicedypgående» (dl ) betyr dypgående som tilsvarer den letteste forventende lasten og tilhørende tanking, herunder likevel slik ballast som kan være nødvendig for stabilitet eller nedlasting. For passasjerskip skal full last av passasjerer og besetning om bord medregnes. -
«Partiell oppdelingsdypgående» (dp ) betyr minste servicedypgående pluss 60 % av differansen mellom minste servicedypgående og største oppdelingsdypgående. -
«Trim» betyr differansen mellom forre dypgående og aktre dypgående, der dypgående måles henholdsvis ved forre og aktre -
.1 perpendikulærer, som definert i gjeldende internasjonale konvensjon om lastelinjer, for skip som oppfyller bestemmelsene i regel II-1/1.1.1.1, og -
.2 endepunkt, for skip som ikke er omfattet av bestemmelsene i regel II-1/1.1.1.1, men som er bygget 1. januar 2009 eller senere
-
-
«Fyllingsgrad» (μ) for et rom betyr den andelen av rommets volum under vann som kan være fylt med vann. -
«Maskinrom» betyr rom innenfor de vanntette avgrensningene til et rom som inneholder hoved- og hjelpeframdriftsmaskineriet, herunder kjeler, generatorer og elektriske motorer som hovedsakelig er beregnet på framdrift. Ved uvanlige arrangementer kan administrasjonen fastsette avgrensningene for maskinrommet. -
«Værtett» betyr at vann ikke vil trenge inn i skipet uansett vær og sjø. -
«Vanntett» betyr å ha dimensjoner og arrangementer som er i stand til å hindre lekkasje i enhver retning ved den trykkhøyden som sannsynligvis vil forekomme i intakt eller skadet tilstand. I skadet tilstand skal trykkhøyden i verst tenkelige tilfelle anses å være i likevekt, herunder mellomliggende fyllingstrinn. -
«Konstruksjonstrykk» betyr det hydrostatiske trykket som hver konstruksjon eller arrangement som antas å være vanntett i beregningene av intakt- og skadestabilitet, er utformet for å tåle. -
«Skottdekk i et passasjerskip» betyr det øverste dekket -
.1 som de vanntette hovedskottene og skipets kledning er ført opp til, for skip som oppfyller bestemmelsene i regel II-1/1.1.1.1, og -
.2 ved et hvilket som helst punkt i oppdelingslengden (Ls), som de vanntette hovedskottene og skipets kledning er ført opp til, og det laveste dekket der evakuering av passasjerer og besetning ikke vil bli hindret av vann i noe fyllingstrinn ved skadetilfeller definert i regel 8 og i del B-2 i dette kapittelet, for skip som ikke er omfattet av bestemmelsene i regel II-1/1.1.1.1, men som er bygget 1. januar 2009 eller senere.
Skottdekket kan være et trinnformet dekk. På et lasteskip som ikke er omfattet av bestemmelsene i regel II-1/1.1.1.1, men som er bygget 1. januar 2009 eller senere, kan fribordsdekket betraktes som skottdekket. -
-
«Dødvekt» betyr forskjellen i tonn mellom et skips deplasement i vann med en egenvekt på 1,025 ved det dypgående som tilsvarer det fastsatte sommerfribordet, og skipets lettvekt. -
«Lettvekt» betyr et skips deplasement i tonn uten last, brennolje, smøreolje, ballastvann, ferskvann og fødevann i tanker, proviantlager, passasjerer og besetning og deres eiendeler. -
«Oljetankskip» betyr et oljetankskip som definert i regel 1 i vedlegg I til protokollen av 1978 om Den internasjonale konvensjon om hindring av forurensning fra skip, 1973. -
«Roro-passasjerskip» betyr et passasjerskip med roro-rom eller spesiallasterom som definert i regel II-2/3. -
«Bulkskip» betyr et bulkskip som definert i regel XII/1.1. -
«Kjøllinje» betyr en parallell linje til kjølens skråning som går midtskips gjennom: -
.1 oversiden av kjølen ved senterlinjen eller skjæringslinjen på innsiden av platehuden med kjølen når en stangkjøl fortsetter under denne linjen, på et skip med metallkledning eller -
.2 på tre- og komposittskip måles avstanden fra kjølspunningens nedre kant. Når formen i nederste del av seksjonen midtskips er hul, eller der det er montert tykke kjølbord, måles avstanden fra punktet der linjen til den flate delen av bunnen, når den føres innover, krysser senterlinjen midtskips.
-
-
«2008 IS-koden» betyr det internasjonale regelverket om intaktstabilitet 2008 (International Code on Intact Stability, 2008), som består av en innledning, del A (bestemmelsene her skal betraktes som bindende) og del B (bestemmelsene her skal betraktes som anbefalende), som vedtatt ved resolusjon MSC.267(85), forutsatt at: -
.1 endringer i innledningen og del A i regelverket vedtas, trer i kraft og får virkning i samsvar med bestemmelsene i artikkel VIII i denne konvensjonen om endringsprosedyrene som gjelder for vedlegget, med unntak av kapittel I, og -
.2 endringer i del B i regelverket vedtas av Sjøsikkerhetskomiteen i samsvar med dens forretningsorden.
-
-
«Målbaserte skipsbyggingsstandarder for bulkskip og oljetankskip» betyr De internasjonale målbaserte skipsbyggingsstandardene for bulkskip og oljetankskip (International Goal-Based Ship Construction Standards for Bulk Carriers and Oil Tankers), vedtatt av Sjøsikkerhetskomiteen ved resolusjon MSC.287(87), med eventuelle endringer av organisasjonen, forutsatt at slike endringer vedtas, trer i kraft og får virkning i samsvar med bestemmelsene i artikkel VIII i denne konvensjonen om endringsprosedyrene som gjelder for vedlegget, med unntak av kapittel I. -
«IGF-koden» betyr det internasjonale regelverket for skip som bruker gass eller andre drivstoff med lavt flammepunkt, som vedtatt av Sjøsikkerhetskomiteen ved resolusjon MSC.391(95), med eventuelle endringer av organisasjoner, forutsatt at slike endringer vedtas, trer i kraft og får virkning i samsvar med bestemmelsene i artikkel VIII i denne konvensjonen om endringsprosedyrene som gjelder for vedlegget, med unntak av kapittel I. -
«Drivstoff med lavt flammepunkt» betyr drivstoff i flytende form eller gassform som har et flammepunkt som er lavere enn det som ellers er tillatt etter regel II-2/4.2.1.1. -
1 «Løfteinnretning» betyr ethvert lasthåndteringsutstyr på skipet -
.1 brukt til lasting, overføring eller lossing av last -
.2 brukt til heving og senking av lukedeksler eller bevegelige skott -
.3 brukt som kraner i maskinrommet -
.4 brukt som forsyningskraner -
.5 brukt som slangehåndteringskraner -
.6 brukt til sjøsetting og ombordtaking av tenderbåter og lignende operasjoner, og -
.7 brukt som personellhåndteringskraner.
-
-
2 «Ankerhåndteringsvinsj» betyr enhver vinsj som brukes til å sette ut, ta opp og flytte på ankere og fortøyninger ved undervannsoperasjoner. -
3 «Løst utstyr» betyr en skipsutstyrsenhet som kan festes til en løfteinnretning eller ankerhåndteringsvinsj, men som ikke utgjør en integrert del av innretningen eller lasten. -
4 Uttrykket «installert 1. januar 2026 eller senere», som angitt i regel 3-13, betyr -
.1 for skip der kjølen strekkes, eller som er på et lignende byggetrinn 1. januar 2026 eller senere, enhver installasjonsdato på skipet, eller -
.2 for andre skip enn de som er spesifisert i nr. 1, inkludert skip bygget før 1. januar 2009, en avtalefestet leveringsdato for løfteinnretning eller ankerhåndteringsvinsjer, eller i fravær en avtalefestet leveringsdato, den faktiske leveringsdatoen for løfteinnretningen eller ankerhåndteringsvinsjene til skipet 1. januar 2026 eller senere.
-
Regel 3 Definisjoner til del C, D og E
-
«Kontrollsystem for styremaskin» betyr det utstyret som overfører kommandoer fra kommandobroen til styremaskinkraftenhetene. Kontrollsystemer for styremaskin omfatter sendere, mottakere, hydrauliske kontrollpumper og tilhørende motorer, betjeningsinnretninger for motorer, rørledninger og kabler. -
«Hovedstyremaskin» betyr maskineri, drivmekanismer for ror, eventuelle styremaskinkraftenheter og hjelpeutstyr, og innretninger som gir dreiemoment til rorstammer (f.eks. rorpinne eller kvadrant) som er nødvendig for å bevege roret og styre skipet under normale fartsforhold. -
«Styremaskinkraftenhet» -
.1 når det dreier seg om elektrisk styremaskin, betyr en elektrisk motor og dens tilhørende elektriske utstyr -
.2 når det dreier seg om elektrohydraulisk styremaskin, betyr en elektrisk motor og dens tilhørende elektriske utstyr og pumpe den er forbundet med, eller -
.3 når det dreier seg om annen styremaskin, betyr en drivmotor og pumpe den er forbundet med.
-
-
«Reservestyremaskin» betyr det utstyret, bortsett fra enhver del av hovedstyremaskinen, som er nødvendig for å styre skipet i tilfelle av svikt i hovedstyremaskinen, men ikke inkludert rorpinne, kvadrant eller deler som brukes til samme formål. -
«Normal drifts- og beboelsestilstand» betyr den tilstanden der skipet som helhet, maskineri, drift, midler og hjelpemidler til framdrift, styreevne, sikker navigering, sikkerhet mot brann og at skipet fylles med vann, interne og eksterne samband og signaler, rømningsveier, redningsbåtvinsjer samt forhold som angår beboelighet, er i orden og fungerer normalt. -
«Nødtilstand» betyr den tilstanden der anlegg som er nødvendige for normal drifts- og beboelsestilstand, ikke fungerer på grunn av svikt i den elektriske hovedkraftkilden. -
«Elektrisk hovedkraftkilde» betyr den kilden som skal forsyne hovedtavlen med elektrisk kraft for viderefordeling til alle tjenester som er nødvendige for å holde skipet i normal drifts- og beboelsestilstand. -
«Dødt skip» betyr den tilstanden der hovedframdriftsmaskineriet, kjelene og hjelpemaskineriet ikke er i drift på grunn av manglende kraft. -
«Hovedgeneratorstasjon» betyr det rommet der den elektriske hovedkraftkilden er plassert. -
«Hovedtavle» betyr en tavle som forsynes direkte fra den elektriske hovedkraftkilden, og som skal fordele elektrisk energi til skipets drift. -
«Nødtavle» betyr en tavle som i tilfelle av svikt i det elektriske hovedkraftforsyningssystemet, forsynes direkte fra den elektriske nødkraftkilden eller overgangskilden for nødkraft, og som skal fordele elektrisk energi til nødtjenestene. -
«Elektrisk nødkraftkilde» betyr en elektrisk kraftkilde som skal forsyne nødtavlen i tilfelle av svikt i forsyningen fra den elektriske hovedkraftkilden. -
«Kraftoverføringsinnretning» betyr det hydrauliske utstyret som skal gi kraft til dreiing av rorstammen, og som består av styremaskinkraftenheten eller -enhetene, med tilhørende rør og tilpasningsstykker, og en drivmekanisme for ror. Kraftoverføringsinnretningene kan ha felles mekaniske komponenter (dvs. rorpinne, kvadrant og rorstamme) eller komponenter som tjener samme formål. -
«Største vanlige fart forover» betyr den største farten som skipet er utformet for å holde til sjøs ved største dypgående. -
«Største fart akterover» betyr den farten som det er beregnet at skipet kan oppnå ved planlagt maksimumsdrivkraft akterover ved største dypgående. -
«Maskinrom» betyr alle maskinrom av kategori A og alle andre rom som inneholder framdriftsmaskineri, kjeler, brennoljeenheter, dampmaskiner og forbrenningsmotorer, generatorer og viktig elektrisk maskineri, oljefyllingsstasjoner, kjøle-, stabiliserings-, ventilasjons- og luftkondisjoneringsmaskineri og lignende rom og sjakter til slike rom. -
«Maskinrom av kategori A» betyr rom og sjakter til slike rom som inneholder: -
.1 forbrenningsmaskineri som brukes til hovedframdrift -
.2 forbrenningsmaskineri som brukes til andre formål enn hovedframdrift, når slikt maskineri har en samlet effekt på minst 375 kW, eller -
.3 enhver oljefyrt kjel eller brennoljeenhet.
-
-
«Kontrollstasjoner» betyr de rommene der skipets radio eller hovednavigasjonsutstyr eller nødkraftkilde er plassert, eller der brannregistrerings- eller brannkontrollutstyret er samlet. -
«Kjemikalietankskip» betyr et lasteskip som er bygget eller tilpasset for å transportere i bulk ethvert flytende produkt som er oppført i: -
.1 kapittel 17 i Det internasjonale regelverket for bygging og utrustning av skip som fører farlige kjemikalier i bulk (International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk), vedtatt av Sjøsikkerhetskomiteen ved resolusjon MSC.4(48), heretter kalt «IBC-koden», med eventuelle endringer av organisasjonen, eller -
.2 kapittel VI i Regelverket for bygging og utrustning av skip som fører farlige kjemikalier i bulk (Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk), vedtatt av organisasjonens forsamling ved resolusjon A.212(VII), heretter kalt «BC-koden», med eventuelle endringer av organisasjonen,
-
-
«Gasstankskip» betyr et lasteskip som er bygget eller tilpasset for å transportere i bulk enhver flytende gass eller andre produkter som er oppført i: -
.1 kapittel 19 i Det internasjonale regelverket for bygging og utrustning av skip som fører flytende gasser i bulk (International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk), vedtatt av Sjøsikkerhetskomiteen ved resolusjon MSC.5(48), heretter kalt «IGC-koden», med eventuelle endringer av organisasjonen, eller -
.2 kapittel XIX i Regelverket for bygging og utrustning av skip som fører flytende gasser i bulk (Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk), vedtatt av organisasjonen ved resolusjon A.328(IX), heretter kalt «GC-koden», med eventuelle endringer av organisasjonen,
-
Del A-1
Skipskonstruksjon
Regel 3-1 Strukturelle, mekaniske og elektriske krav til skip
Regel 3-2 Beskyttende overflatebehandling av dedikerte sjøvannsballasttanker i alle typer skip og dobbeltsiderom i bulkskip
-
.1 som det er inngått byggekontrakt for 1. juli 2008 eller senere, eller -
.2 i mangel av byggekontrakt, hvis kjøl er strukket eller som er på et tilsvarende byggetrinn 1. januar 2009 eller senere, eller -
.3 hvis levering finner sted 1. juli 2012 eller senere.
Regel 3-3 Sikker atkomst til baugen på tankskip
Regel 3-4 Nødslepearrangementer og -prosedyrer
1 Nødslepearrangementer på tankskip
-
.1 skal arrangementene til enhver tid kunne tas raskt i bruk ved manglende hovedkraft på skipet som skal slepes, og lett kunne koples til skipet som skal slepe. Minst ett av nødslepearrangementene skal være rigget på forhånd for å kunne tas raskt i bruk, og -
.2 skal nødslepearrangementene i begge ender være sterke nok med hensyn til skipets størrelse og dødvekt og de forventede kreftene under dårlige værforhold. Utformingen og byggingen og prototypetestingen av nødslepearrangementer skal være godkjent av administrasjonen, basert på retningslinjene utarbeidet av organisasjonen.7
2 Nødslepeprosedyrer på skip
-
.1 alle passasjerskip, senest 1. januar 2010, -
.2 lasteskip bygget 1. januar 2010 eller senere, og -
.3 lasteskip bygget før 1. januar 2010, senest 1. januar 2012.
-
.1 tegninger av fordekk og akterdekk som viser mulige nødslepearrangementer, -
.2 en fortegnelse over utstyr om bord som kan brukes til nødslep, -
.3 kommunikasjonsmidler og -metoder og -
.4 eksempler på å tilrettelegge for forberedelse og gjennomføring av nødslep.
Regel 3-5 Installering av nye materialer som inneholder asbest
Regel 3-6 Atkomst til og innenfor rom i og forut for lasteområdet på oljetankskip og bulkskip
1 Anvendelse
2 Atkomst til lasterom og andre rom
3 Sikker atkomst til lasterom, lastetanker, ballasttanker og andre rom
4 Atkomstanvisning for skipskonstruksjonen
-
.1 tegninger over atkomster til rommet, med korrekte tekniske spesifikasjoner og dimensjoner -
.2 tegninger over atkomster i hvert rom for å sikre gjennomføringen av en fullstendig inspeksjon, med hensiktsmessige tekniske spesifikasjoner og dimensjoner. Tegningene skal angi hvor hvert område i rommet kan inspiseres fra -
.3 tegninger over atkomster i rommet for å sikre gjennomføringen av detaljerte inspeksjoner, med hensiktsmessige tekniske spesifikasjoner og dimensjoner. Tegningene skal angi posisjonene til kritiske strukturelle områder, om atkomstene er permanente eller flyttbare og hvor hvert område kan inspiseres fra -
.4 instrukser for inspeksjon og vedlikehold for å ivareta styrken til alle atkomster og festemidler, idet det tas hensyn til eventuell etsende atmosfære inne i rommet -
.5 instrukser for sikkerhetsveiledning når det benyttes flåte ved detaljerte inspeksjoner og tykkelsesmålinger -
.6 instrukser for utplassering og bruk av enhver flyttbar atkomst på en sikker måte -
.7 en fortegnelse over alle flyttbare atkomster, og -
.8 et register over periodiske inspeksjoner og vedlikehold av skipets atkomster.
5 Generelle tekniske spesifikasjoner
Regel 3-7 Byggetegninger oppbevart om bord og på land
Regel 3-8 Slepe- og fortøyningsutstyr
-
.1 som det er inngått byggekontrakt for 1. januar 2024 eller senere, eller -
.2 byggekontrakt for 1. januar 2024 eller senere, eller som er på tilsvarende byggetrinn 1. juli 2024 eller senere, eller -
.3 hvis levering finner sted 1. januar 2027 eller senere.
Regel 3-9 Midler for ombord- og ilandstigning
Regel 3-10 Målbaserte skipsbyggingsstandarder for bulkskip og oljetankskip
-
.1 som det inngås byggekontrakt for 1. juli 2016 eller senere -
.2 i mangel av byggekontrakt, hvis kjøl er strukket eller som er på et tilsvarende byggetrinn 1. juli 2017 eller senere, eller -
.3 hvis levering finner sted 1. juli 2020 eller senere.
Regel 3-11 Korrosjonsbeskyttelse av lasteoljetanker på råoljetankskip
-
.1 som det er inngått byggekontrakt for 1. januar 2013 eller senere, eller -
.2 ved mangel på byggekontrakt, hvis kjøl er strukket eller som er på et tilsvarende byggetrinn 1. juli 2013 eller senere, eller -
.3 hvis levering finner sted 1. januar 2016 eller senere.
-
.1 overflatebehandlet under byggingen av skipet i henhold til «Performance standard for protective coatings for cargo oil tanks of crude oil tankers», vedtatt av Sjøsikkerhetskomiteen ved resolusjon MSC.288(87), med eventuelle endringer av organisasjonen, forutsatt at slike endringer vedtas, trer i kraft og får virkning i samsvar med bestemmelsene i artikkel VIII i denne konvensjonen om endringsprosedyrene som gjelder for vedlegget, med unntak av kapittel I, eller -
.2 beskyttet ved alternative midler for korrosjonsbeskyttelse eller bruk av korrosjonsbestandig materiale for å opprettholde påkrevd strukturell integritet i 25 år i henhold til «Performance standard for alternative means of corrosion protection for cargo oil tanks of crude oil tankers», vedtatt av Sjøsikkerhetskomiteen ved resolusjon MSC.289(87), med eventuelle endringer av organisasjonen, forutsatt at slike endringer vedtas, trer i kraft og får virkning i samsvar med bestemmelsene i artikkel VIII i denne konvensjonen om endringsprosedyrene som gjelder for vedlegget, med unntak av kapittel I.
Regel 3-12 Vern mot støy
-
.1 som det er inngått byggekontrakt for 1. juli 2014 eller senere, eller -
.2 i mangel av byggekontrakt, hvis kjøl er strukket eller som er på et tilsvarende byggetrinn 1. januar 2015 eller senere, eller -
.3 hvis levering finner sted 1. juli 2018 eller senere,
med mindre administrasjonen mener at samsvar med en bestemt bestemmelse er urimelig eller upraktisk.
-
.1 som det er inngått byggekontrakt for før 1. juli 2014 og hvis kjøl er strukket eller som er på et tilsvarende byggetrinn 1. januar 2009 eller senere, eller -
.2 i mangel av byggekontrakt, hvis kjøl er strukket eller som er på et tilsvarende byggetrinn 1. januar 2009 eller senere, men før 1. januar 2015,
skal det treffes tiltak20 for å redusere maskinstøy i maskinrom til akseptable nivåer som fastsatt av administrasjonen. Hvis denne støyen ikke kan reduseres tilstrekkelig, skal kilden til den for høye støyen isoleres på passende måte, eller det skal finnes ly for støyen hvis det kreves at rommet er bemannet. Hørselsvern skal om nødvendig stilles til rådighet for personale som må gå inn i slike rom.
Regel 3-1321 Løfteinnretninger og ankerhåndteringsvinsjer
1 Anvendelse
-
.1 løfteinnretninger på skip sertifisert som flyttbare boreinnretninger (MODU)22 -
.2 løfteinnretninger brukt på offshore konstruksjonsskip, som rør-/kabelleggings- eller reparasjonsfartøy eller offshore installasjonsfartøy, inkludert skip for avviklingsarbeid, som oppfyller standarder som aksepteres av administrasjonen -
.3 integrert mekanisk utstyr for åpning og lukking av lukedeksler, og -
.4 sjøsettingsutstyr for redningsredskaper som oppfyller kravene i internasjonalt regelverk om redningsredskaper (LSA-koden).
2 Utforming, konstruksjon og installasjon
-
.1 utformet, konstruert og installert i samsvar med kravene fra et klasseselskap som er anerkjent av administrasjonen i henhold til bestemmelsene i regel XI-1/1 eller standarder akseptert av administrasjonen som gir et tilsvarende sikkerhetsnivå, og -
.2 testet med last og grundig undersøkt etter installasjon og før de tas i bruk for første gang, samt etter omfattende reparasjoner, ombygginger eller endringer.
3 Vedlikehold, drift, inspeksjon og testing
4 Ikke-funksjonelle løfteinnretninger og ankerhåndteringsvinsjer
Del B
Oppdeling og stabilitet
Regel 4 Generelle bestemmelser
-
.1 Med mindre annet er uttrykkelig fastsatt, skal regel 5 gjelde for lasteskip, og regel 5-1 skal gjelde for lasteskip som ikke er tankskip, som definert i regel I/2 bokstav h. -
.2 Regel 6 til og med regel 7-3 får anvendelse på lasteskip med lengde (L) 80 m eller mer, men kan utelate skip som omfattes av følgende regelverk, og som er fastslått å være i samsvar med kravene til oppdeling og stabilitet i dette regelverket: -
.1 vedlegg I til MARPOL, bortsett fra at kombinasjonsskip (som definert i SOLAS regel II-2/3.14) med fribord av type B skal være i samsvar med regel 6 til og med regel 7-3*, eller -
.2 internasjonalt regelverk om konstruksjon og utrustning av skip som frakter farlige kjemikalier i bulk (IBC-koden)29, eller -
.3 internasjonalt regelverk om konstruksjon og utrustning av skip som fører flytende gasser i bulk (IGC-koden)30, eller -
.4 krav til stabilitet i skadet tilstand i regel 27 i Lastelinjekonvensjonen, 1966, som anvendt i samsvar med resolusjon A.320(IX) og A.514(13), forutsatt at lasteskip som regel 27 nr. 9 får anvendelse på, har vanntette hovedtverrskipsskott, som anses som effektive, med en innbyrdes avstand i samsvar med nr. 12 bokstav f i resolusjon A.320(IX), unntatt skip beregnet på transport av dekkslast som skal være i samsvar med regel 6 til og med regel 7-3, eller -
.5 krav til stabilitet i skadet tilstand i regel 27 i 1988-protokollen til Lastelinjekonvensjonen, unntatt skip beregnet på transport av dekkslast som skal være i samsvar med regel 6 til og med regel 7-3, eller -
.6 standarder for oppdeling og stabilitet i skadet tilstand i andre dokumenter31 utarbeidet av organisasjonen.
-
Del B-1
Stabilitet
Regel 5 Intaktstabilitet
Regel 5-1 Stabilitetsopplysninger som skipsføreren skal motta32
-
.1 kurver eller tabeller over minste driftsmetasenterhøyde (GM) og største tillatte trim i forhold til dypgående som sikrer samsvar med kravene til intaktstabilitet og stabilitet i skadet tilstand hvis aktuelt, alternativt tilsvarende kurver eller tabeller over høyeste tillatte vertikale tyngdepunkt (KG) og største tillatte trim i forhold til dypgående, eller med tilsvarende verdier som disse kurvene eller tabellene -
.2 instrukser om drift av kryssfyllingsarrangementer, og -
.3 alle andre opplysninger og hjelpemidler som kan være nødvendige for å opprettholde den påkrevde intakte stabiliteten og stabiliteten i skadet tilstand.
Regel 6 Påkrevd oppdelingsindeks R34
-
.1 Når det gjelder lasteskip med lengde (Ls ) over 100 m: $$R=1-\frac{128}{L_{s+152}}$$ -
.2 Når det gjelder lasteskip med en lengde (L) på minst 80 m, men ikke over 100 m (Ls ): $$R=1-\left[1/\left(1+\frac{L_s}{100}\times\frac{R_0}{1-R_0}\right)\right]$$
der R0 er verdien R som beregnet i samsvar med formelen i nr. .1. -
.3 Når det gjelder passasjerskip: Personer om bord R N < 400 R = 0,722 400 ≤ N ≤ 1350 R = N / 7580 + 0,66923 1350 ≤ N ≤ 6000 R = 0,0369 × Ln (N + 89,048) + 0,579 N > 6000 R = 1 – (852,5 + 0,03875 × N) / (N + 5000)
der
N = samlet antall personer om bord.
Regel 7 Oppnådd oppdelingsindeks A
-
A = 0,4As + 0,4Ap + 0,2Al
-
A = \(\sum p_i s_i\)
der
-
i står for hver avdeling eller gruppe med avdelinger som skal vurderes -
pi står for sannsynligheten for at bare den avdelingen eller gruppen med avdelinger som vurderes, kan bli fylt med vann, uten hensyn til en eventuell horisontal oppdeling, som definert i regel 7-1 -
si står for sannsynligheten for at skipet holder seg flytende hvis avdelingen eller gruppen med avdelinger som vurderes, blir fylt med vann, og omfatter virkningen av en eventuell horisontal oppdeling, som definert i regel 7-2.
Regel 7-1 Beregning av faktor pi
-
j = det akterste skadesonenummeret involvert i skaden, der nr. 1 starter ved akterstevnen -
n = antallet tilstøtende skadesoner involvert i skaden -
k = nummeret til et bestemt langskipsskott som barriere for tverrskipspenetrering i en skadesone talt fra huden mot senterlinjen. Huden har k = 0 -
x1 = avstanden fra aktre endepunkt av Ls til den aktre enden av den aktuelle sonen -
x2 = avstanden fra aktre endepunkt av Ls til den fremre enden av den aktuelle sonen, -
b = midlere tverrskips avstand i meter målt i rette vinkler på senterlinjen ved største oppdelingsdypgående mellom huden og et tenkt vertikalt plan som strekker seg mellom langskipsavgrensningene brukt i beregningen av faktoren pi, og som er en tangent til, eller felles med, hele eller deler av det ytterste punktet av langskipsskottet som betraktes. Dette vertikale planet skal orienteres slik at den midlere tverrskips avstanden til huden er et maksimum, men ikke mer enn to ganger den minste avstanden mellom planet og huden. Når den øvre delen av et langskipsskott er under største oppdelingsdypgående, antas det vertikale planet brukt for bestemmelse av b å strekke seg oppover mot dypeste oppdelingsvannlinje. b skal ikke i noen tilfeller være større enn B/2.
$$p_i = p(x1_j, x2_j) \cdot [r(x1_j, x2_j, b_k) - r(x1_j, x2_j, b_{k-1})]$$
$$\begin{align} p_i = p(x1_j, x2_{j+1}) &\cdot [r(x1_j, x2_{j+1}, b_k) - r(x1_j, x2_{j+1}, b_{k-1})] - p(x1_j, x2_j) \\ &\cdot [r(x1_j, x2_j, b_k) - r(x1_j, x2_j, b_{k-1})] - p(x1_{j+1}, x2_{j+1}) \\ &\cdot [r(x1_{j+1}, x2_{j+1}, b_k) - r(x1_{j+1}, x2_{j+1}, b_{k-1})] \end{align} $$
$$\begin{align} p_i = p(x1_j, x2_{j+n-1}) &\cdot [r(x1_j, x2_{j+n-1}, b_k) - r(x1_j, x2_{j+n-1}, b_{k-1})] - p(x1_j, x2_{j+n-2}) \\ &\cdot [r(x1_j, x2_{j+n-2}, b_k) - r(x1_j, x2_{j+n-2}, b_{k-1})] - p(x1_{j+1}, x2_{j+n-1}) \\ &\cdot [r(x1_{j+1}, x2_{j+n-1}, b_k) - r(x1_{j+1}, x2_{j+n-1}, b_{k-1})] + p(x1_{j+1}, x2_{j+n-2}) \\ &\cdot [r(x1_{j+1}, x2_{j+n-2}, b_k) - r(x1_{j+1}, x2_{j+n-2}, b_{k-1})] \end{align} $$
og der r(x1, x2, b0) = 0
-
Total normalisert maks skadelengde: Jmaks = 10/33 -
Knekkpunkt i fordelingen: Jkn = 5/33 -
Kumulativ sannsynlighet ved Jkn : pk = 11/12 -
Maksimum absolutt skadelengde: lmaks = 60 m -
Lengde der normalisert fordeling slutter: L* = 260 m -
Sannsynlighetstetthet ved J: = 0: $$b_0 = 2 \left( \frac{p_k}{J_{kn}} - \frac{1-p_k}{J_{\text{maks}} - J_{kn}} \right)$$
$$\begin{align} J_m &= \min \Big \{ J_{\text{maks}}, \frac{l_{\text{maks}}}{L_s} \Big \} \\ J_k &= \frac{J_m}{2} + \frac{1 - \sqrt{1 + (1 - 2p_k) b_0 J_m + \frac 14 {b_0}^2 {J_m}^2}}{b_0} \\ b_{12} &= b_0 \end{align} $$
$${J_m}^* = \min \Big \{ J_{\text{maks}}, \frac{l_{\text{maks}}}{L^*} \Big \}$$
$$\begin{align} {J_k}^* &= \frac{{J_m}^*}{2} + \frac{1 - \sqrt{1 + (1 - 2p_k) b_0 {J_m}^* + \frac 14 {b_0}^2 {J_m}^{*2}}}{b_0} \\ J_m &= \frac{{J_m}^* \cdot L^*}{L_s} \\ J_k &= \frac{{J_k}^* \cdot L^*}{L_s} \\ b_{12} &= 2 \left( \frac{p_k}{J_k} - \frac{1 - p_k}{J_m - J_k} \right) \\ b_{11} &= 4 \frac{1 - p_k}{(J_m - J_k) J_k} - 2 \frac{p_k}{{J_k}^2} \\ b_{21} &= -2 \frac{1 - p_k}{(J_m - J_k)^2} \\ b_{22} &= -b_{21} J_m \end{align}$$
$$J = \frac{(x2 - x1)}{L_s}$$
-
Jn skal regnes som den som er minst av J og Jm
$$\begin{align} J \leq J_k &: \\ p &(x1,x2) = p_1 = \frac 16 J^2 (b_{11}J + 3b_{12}) \\ J \gt J_k &: \\ p &(x1,x2) = p_2 = - \frac 13 b_{11} {J_k}^3 + \frac 12 (b_{11}J - b_{12}) {J_k}^2 + b_{12}JJ_k - \frac 13 b_{21} ({J_n}^3 - {J_k}^3) + \\ \frac 12 &(b_{21}J - b_{22})({J_n}^2 - {J_k}^2) + b_{22}J (J_n - J_k) \end{align}$$
$$\begin{align} J \leq J_k &: \\ p &(x1,x2) = \frac 12 (p_1 + J) \\ J \gt J_k &: \\ p &(x1,x2) = \frac 12 (p_2 + J) \end{align} $$
-
p(x1, x2) = 1
$$r(x1,x2,b) = 1 - (1-C) \cdot \left[ 1 - \frac{G}{p(x1,x2)} \right]$$
der
$$\begin{align} C &= 12 \cdot J_b \cdot (-45 \cdot J_b + 4) \text{, der} \\ J_b &= \frac{b}{15 \cdot B} \end{align} $$
$$G = G_1 = \frac 12 b_{11} {J_b}^2 + b_{12} J_b$$
$$\begin{align} G &= G_2 = - \frac 13 b_{11} {J_0}^3 + \frac 12 (b_{11} J - b_{12}) {J_0}^2 + b_{12} JJ_0 \text{, der} \\ J_0 &= \min (J,J_b) \end{align} $$
$$G = \frac 12 (G_2 + G_1 \cdot J)$$
Regel 7-2 Beregning av faktor si
-
θe er likevektsvinkelen i ethvert fyllingstrinn, i grader. -
θv er vinkelen, på ethvert fyllingstrinn, der rettende arm blir negativ, eller vinkelen der en åpning som ikke kan lukkes værtett, neddykkes. -
GZmaks er maksimum positiv rettende arm (GZ), i meter, opp til vinkelen θv. -
Utstrekning er den positive utstrekningen til GZ-kurven i grader, målt fra vinkelen θe. Den positive utstrekningen skal regnes opp til vinkelen θv. -
Fyllingstrinn er ethvert atskilt trinn under fyllingsprosessen, inkludert trinnet før (en eventuell) utligning før den endelige likevekten er nådd.
$$s_i = \text{minimum} \{ s_{\text{mellomliggende, }i} \text{ eller } s_{\text{endelig, }i} \cdot s_{\text{mom, }i} \}$$
der
-
s mellomliggende,i er sannsynligheten for å overleve alle mellomliggende fyllingstrinn fram til likevektstrinnet, og beregnes i henhold til nr. 2, -
s endelig,i er sannsynligheten for å overleve i fyllingstrinnet ved endelig likevekt. Den beregnes i henhold til nr. 3, -
s mom,i er sannsynligheten for å overleve krengemomenter, og beregnes i henhold til nr. 4.
$$s_{\text{mellomliggende, }i} = \left[ \frac{GZ_{\text{maks}}}{0{,}05} \cdot \frac{\text{Utstrekning}}{7} \right]^{\frac 14}$$
der GZmaks ikke skal regnes som mer enn 0,05 m og Utstrekning som ikke mer enn 7°. s mellomliggende, i = 0 hvis den mellomliggende krengevinkelen overskrider 15º for passasjerskip og 30º for lasteskip.
$$s_{\text{endelig, }i} = K \cdot \left[ \frac{GZ_{\text{maks}}}{TGZ_{\text{maks}}} \cdot \frac{\text{Utstrekning}}{\text{TUtstrekning}} \right]^{\frac 14}$$
der
-
GZmaks ikke skal regnes som mer enn TGZ maks -
Utstrekning ikke skal regnes som mer enn TUtstrekning -
TGZ maks = 0,20 m, som for roro-passasjerskip er hvert skadetilfelle som omfatter et roro-rom -
TGZ maks = 0,12 m, ellers -
TUtstrekning = 20°, for roro-passasjerskip er hvert skadetilfelle som omfatter roro-rom -
TUtstrekning = 16°, ellers $$\begin{align} K &= 1 \text{ hvis } \theta_e \leq \theta_{\min} \\ K &= 0 \text{ hvis } \theta_e \geq \theta_{\text{maks}} \\ K &= \sqrt{\frac{\theta_{\text{maks}} - \theta_e}{\theta_{\text{maks}} - \theta_{\min}}} \text{ ellers} \end{align} $$
der
-
θmin er 7° for passasjerskip og 25° for lasteskip, og -
θmaks 15° for passasjerskip og 30° for lasteskip.
$$s_{\text{mom, }i} = \frac{(GZ_{\text{maks}} - 0{,}04) \cdot \text{deplasement}}{M_{\text{kreng}}}$$
der
-
Deplasement er intakt deplasement ved respektiv dypgående (ds , dp eller dl ). -
Mkreng er maksimum antatt krengemoment som beregnet i henhold til nr. 4.1, og -
s mom,i ≤1
$$M_{\text{kreng}} = \text{maksimum} ( M_{\text{passasjer}} \text{ eller } M_{\text{vind}} \text{ eller } M_{\text{redningsfarkost}})$$
$$M_{\text{passasjer}} = (0{,}075 \cdot N_p) \cdot (0{,}45 \cdot B) \: \: (\text{tm})$$
der
-
Np er maksimum antall passasjerer som er tillatt å være om bord i seilingstilstanden som tilsvarer den aktuelle største oppdelingsdypgående, og -
B er skipets bredde, som definert i regel 2.8.
-
M vind = (P · A · Z)/9 806 (tm)
der
-
P = 120 N/m2 -
A = projisert lateralt areal over vannlinjen -
Z = avstand fra midten av det laterale projiserte arealet over vannlinjen til T/2, og -
T = respektiv dypgående (ds , dp eller dl ).
-
.1 alle livbåter og MOB-båter stuet på den siden som skipet har krenget til etter å ha blitt skadet, skal antas å være svingt ut fullastet og klar for nedsenkning -
.2 for livbåter som er arrangert for å være fullastet fra den stuede posisjonen, skal maksimum krengemoment under utsetting legges til grunn -
.3 en fullastet davit-utsatt redningsflåte koblet til hver davit på den siden som skipet har krenget til etter å ha blitt skadet, skal antas å være svingt ut klar for nedsenkning -
.4 personer som ikke befinner seg i redningsredskapene som er svingt ut, skal ikke forårsake ytterligere krengende eller rettende moment, og -
.5 redningsredskaper på den siden av skipet som er motsatt av siden som skipet har krenget til, skal antas å være i en stuet posisjon.
-
.1 på lasteskip, den nedre kanten på åpninger der progressiv fylling kan finne sted, og slik fylling ikke er tatt hensyn til i beregningen av si -faktoren. Slike åpninger omfatter lufterør, ventilatorer og åpninger som lukkes ved hjelp av værtette dører eller lukedeksler -
.2 en del av skottdekket i passasjerskip som anses som en horisontal rømningsvei for samsvar med kapittel II-2, og -
.3 på passasjerskip som er underlagt bestemmelsene i regel 1.1.1.1 og bygget før 1. januar 2024, den nedre kanten på åpninger der progressiv fylling kan finne sted, og slik fylling ikke er tatt hensyn til i beregningen av si -faktoren. Slike åpninger omfatter lufterør, ventilatorer og åpninger som lukkes ved hjelp av værtette dører eller lukedeksler.
-
.1 neddykking av en vertikal rømningsluke i skottdekket på passasjerskip og fribordsdekk på lasteskip som er ment for samsvar med kapittel II-2 -
.2 en hvilken som helst betjeningsinnretning bestemt for betjening av vanntette dører, utligningsinnretninger, ventiler på rør eller på ventilasjonskanaler ment for å opprettholde integriteten til vanntette skott fra over skottdekket på passasjerskip og fribordsdekk på lasteskip, blir utilgjengelige eller ubetjenbare; og -
.3 neddykking av en del av rør eller ventilasjonskanaler som er plassert innenfor den antatte skadeutstrekningen og ført gjennom en vanntett avgrensning, hvis dette kan føre til progressiv fylling av rom som ikke antas å være fylt, og -
.4 for passasjerskip som er bygget 1. januar 2024 eller senere, neddykking av den nedre kanten på åpninger der progressiv fylling kan finne sted, og slik fylling ikke er tatt hensyn til i beregningen av si -faktoren. Slike åpninger omfatter lufterør, ventilatorer og åpninger som lukkes ved hjelp av værtette dører eller lukedeksler.
$$v_m = v(H_{j,n,m,}d) - v(H_{j,n,m-1,}d)$$
der
-
Hj,n,m, er den minste høyden over basislinjen, i meter, innen langskipsutstrekningen til x1(j)... x2(j+n–1) av den m. horisontale avgrensningen som er antatt å begrense den vertikale utstrekningen av fyllingen for de skadde avdelingene som betraktes -
Hj,n,m–1, er den minste høyden over basislinjen, i meter, innen langskipsutstrekningen til x1(j)... x2(j+n–1) til den (m – 1). horisontale avgrensningen som er antatt å begrense den vertikale utstrekningen av fyllingen for de skadde avdelingene som betraktes -
j representerer det aktre endepunktet av de skadde avdelingene som betraktes -
m representerer hver horisontal avgrensning som betraktes, talt oppover fra den aktuelle vannlinjen som betraktes -
d er den aktuelle dypgående som definert i regel 2, og -
x 1 og x 2 representer endepunktene av avdelingen eller gruppen med avdelinger betraktet i regel 7-1.
$$\begin{align} v(H,d) &= 0{,}8 \frac{(H-d)}{7{,}8}, \text{ hvis } (H_m - d) \text{ er mindre enn eller lik } 7{,}8 \text{ m} \\ v(H,d) &= 0{,}8 + 0{,}2 \left[ \frac{(H-d) - 7{,}8}{4{,}7} \right] \text{ i alle andre tilfeller} \end{align} $$
der
-
v(Hj,n,m,d) skal regnes som 1 hvis Hm sammenfaller med den øverste vanntette avgrensningen av skipet innen utstrekningen (x1(j) ...x2(j+n–1) ), og -
v(Hj,n,0,d) skal regnes som 0.
-
dA = pi · [v 1 · smin1 + (v 2 – v 1) · s min2 + ... + (1 – v m – 1) · smin m ]
der
-
vm = v-verdien beregnes i henhold til nr. 6.1 -
s min = den minste s-faktoren for alle skadekombinasjoner oppnådd når den antatte skaden strekker seg nedover fra den antatte skadehøyden Hm .
Regel 7-3 Fyllingsgrad
| Rom | Fyllingsgrad |
|---|---|
| Bestemt for forråd Anvendt til innredning Anvendt til maskineri Tørrtanker o.l. Bestemt for væsker |
0,60 0,95 0,85 0,95 0 eller 0,9536 |
| Rom | Fyllingsgrad ved dypgang ds | Fyllingsgrad ved dypgang dp | Fyllingsgrad ved dypgang dl |
|---|---|---|---|
| Bestemt for tørrlast Containerrom Roro-rom Lastevæsker |
0,70 0,70 0,90 0,70 |
0,80 0,80 0,90 0,80 |
0,95 0,95 0,95 0,95 |
Regel 8 Særlige stabilitetskrav for passasjerskip
-
.1 den vertikale skadeutstrekningen skal gå fra skipets grunnlinje i riss til en posisjon inntil 12,5 m over posisjonen til største oppdelingsdypgang som definert i regel 2, med mindre en mindre vertikal skadeutstrekning vil gi en lavere verdi av si, da skal denne reduserte utstrekningen brukes -
.2 ved transport av minst 400 personer skal det forutsettes en skadelengde på 0,03L, men ikke mindre enn 3 m ved enhver posisjon langs ytterkledningen, i forbindelse med en inntrenging innenbords på 0,1B, men ikke mindre enn 0,75 m målt innenbords fra skipssiden, i rette vinkler til senterlinjen på nivået for største oppdelingsdypgående -
.3 ved transport av mindre enn 400 personer skal skadelengden forutsettes ved enhver posisjon langs ytterkledningen mellom vanntette tverrskipsskott, forutsatt at avstanden mellom to tilstøtende vanntette tverrskipsskott ikke er mindre enn den antatte skadelengden. Når avstanden mellom tilstøtende vanntette tverrskipsskott er mindre enn den antatte skadelengden, skal bare ett av disse skottene anses å være effektivt når det gjelder påvisning av samsvar med nr. 2 -
.4 ved transport av 36 personer skal det forutsettes en skadelengde på 0,015 L, men ikke mindre enn 3 m, i forbindelse med en inntrenging innenbords på 0,05 B, men ikke mindre enn 0,75 m, og -
.5 ved transport av mer enn 36, men mindre enn 400 personer skal verdiene for skadelengde og inntrenging innenbords som brukes til å bestemme antatt skadeutstrekning, oppnås ved lineær interpolasjon mellom verdiene for skadelengde og inntrenging som gjelder skip som fører 36 personer og 400 personer, som angitt i nr. .4 og .2.
Regel 8-1 Systemytelse etter en fyllingsulykke på passasjerskip
1 Anvendelse
2 Tilgang til viktige systemer ved fyllingsskade37
3 Driftsinformasjon etter en fyllingsulykke
-
.1 stabilitetsdatamaskin om bord, eller -
.2 landbasert støtte
basert på retningslinjer utarbeidet av organisasjonen38.
Del B-2
Oppdeling, vanntett og værtett integritet
Regel 9 Dobbeltbunner i passasjerskip og andre lasteskip enn tankskip
-
h = B/20
-
.1 Fylling av slike rom skal ikke sette ut av funksjon nødkraft og nødbelysning, internt samband, signaler eller annet nødutstyr i andre deler av skipet. -
.2 Den antatte utstrekning av skade skal være følgende: For 0,3 L fra skipets forre perpendikulærlinje Enhver annen del av skipet Langskips utstrekning 1/3 L 2/3 eller 14,5 m, med anvendelse av den minste verdien 1/3 L 2/3 eller 14,5 m, med anvendelse av den minste verdien Tverrskips utstrekning B/6 eller 10 m, med anvendelse av den minste verdien B/6 eller 5 m, med anvendelse av den minste verdien Vertikal utstrekning, målt fra kjøllinjen B/20, må ikke regnes mindre enn 0,76 m og ikke mer enn 2 m B/20, må ikke regnes mindre enn 0,76 m og ikke mer enn 2 m -
.3 Når skade av mindre utstrekning enn den største skaden fastsatt i nr. .2 ville føre til en alvorligere tilstand, skal slik skade tas i betraktning.
Regel 10 Konstruksjon av vanntette skott
Regel 11 Førstegangsprøving av vanntette skott osv.
Regel 12 Skarpskott og maskinromskott, akseltunneler osv.
-
.1 ved midtlengden for en slik forlengelse -
.2 ved en avstand 0,015 L foran forre perpendikulær, eller -
.3 ved en avstand 3 m foran forre perpendikulær
med anvendelse av den minste verdien.
Regel 13 Åpninger i vanntette avgrensninger under skottdekket på passasjerskip
-
.1 beveges vertikalt eller horisontalt -
.2 med forbehold for nr. 9, være normalt begrenset til en største fri bredde på 1,2 m. Administrasjonen kan tillate bredere dører bare i den grad som anses nødvendig for effektiv drift av skipet, forutsatt at det tas hensyn til andre sikkerhetstiltak, herunder følgende: -
.1 det skal legges særlig vekt på dørens styrke og dens lukkeinnretninger for å hindre lekkasje, og -
.2 døren skal være plassert utenfor skadesone B/5
-
-
.3 være utstyrt med nødvendig utstyr for åpning og lukking av døren med elektrisk kraft, hydraulisk kraft eller en annen form for kraft som administrasjonen kan godta -
.4 være utstyrt med en individuell mekanisme for manuell betjening. Det skal være mulig å åpne og lukke døren for hånd ved selve døren fra begge sider, og i tillegg stenge døren fra et tilgjengelig sted over skottdekket med en hel omdreibar veivbevegelse eller med annen bevegelse som gir samme garanti for sikkerheten og kan godtas av administrasjonen. Omdreiningsretningen eller annen bevegelse skal være tydelig avmerket på alle betjeningssteder. Ved manuell betjening skal tiden som er nødvendig for fullstendig lukking av døren med skipet på rett kjøl, ikke overstige 90 sekunder. Visuelle indikatorer som viser om døren er åpen eller lukket, skal være plassert på et tilgjengelig sted over skottdekket -
.5 være utstyrt med betjeningsinnretninger for maskinell åpning og lukking av døren fra begge sider, og også for maskinell lukking av døren fra sentrale betjeningspanel på kommandobroen i henhold til nr. 7.1 -
.6 være utstyrt med et lydsignal som skiller seg fra andre alarmer i området, som aktiveres når døren lukkes maskinelt med fjernbetjening, og som skal høres i minst 5 sekunder, men høyst 10 sekunder før døren begynner å bevege seg, og skal fortsette til døren er helt lukket. Ved manuell fjernbetjening er det tilstrekkelig at lydalarmen høres bare når døren beveger seg. I tillegg kan administrasjonen kreve at lydalarmen i passasjerområder og områder med høyt støynivå skal suppleres med et blinkende lyssignal ved døren, og -
.7 ha en tilnærmet jevn lukkingshastighet ved maskinell betjening. Lukkingstiden, regnet fra tidspunktet når døren begynner å bevege seg til den er helt lukket, skal ikke i noe tilfelle være mindre enn 20 sekunder eller mer enn 40 sekunder med skipet på rett kjøl.
-
.1 et sentralisert hydraulisk system med to uavhengige energikilder som hver består av en motor og en pumpe som er i stand til å lukke alle dører samtidig. I tillegg skal det for hele anlegget være hydrauliske trykktanker med tilstrekkelig kapasitet til å betjene alle dørene minst tre ganger, dvs. lukket-åpen-lukket, mot en krengning på 15 grader. Denne betjeningssyklusen skal kunne utføres når trykktanken er på pumpens innkoplingstrykk. Væsken som brukes, skal velges under hensyn til temperaturen som anlegget vil kunne bli utsatt for under fart. Systemet for maskinell betjening skal være utformet for å minimere faren for at en enkeltfeil i det hydrauliske rørsystemet setter betjeningen av mer enn én dør ut av funksjon. Det hydrauliske systemet skal være utstyrt med en lavnivåalarm for tanker med hydrauliske væsker til systemet for maskinell betjening og en alarm for lavt gasstrykk eller annet effektivt middel til overvåking av tap av lagret energi i hydrauliske trykktanker. Disse alarmene skal være akustiske og optiske og skal være plassert på sentrale betjeningspanel som fastsatt i nr. 7.1, eller -
.2 et uavhengig hydraulisk system for hver dør med hver energikilde bestående av en motor og en pumpe som kan åpne og lukke døren. I tillegg skal det være en hydraulisk trykktank med tilstrekkelig kapasitet til å betjene døren minst tre ganger, dvs. lukket-åpen-lukket, mot en krengning på 15 grader. Denne betjeningssyklusen skal kunne utføres når trykktanken er på pumpens innkoplingstrykk. Væsken som brukes, skal velges under hensyn til temperaturen som anlegget vil kunne bli utsatt for under fart. En gruppealarm for lavt gasstrykk eller annet effektivt middel til overvåking av tap av lagret energi i hydrauliske trykktanker skal finnes på sentrale betjeningspanel som fastsatt i nr. 7.1. Det skal også finnes en indikator for tap av lagret energi på hvert lokale betjeningssted, eller -
.3 et uavhengig elektrisk system og motor for hver dør der hver energikilde består av en motor som kan åpne og lukke døren. Energikilden skal kunne få strøm automatisk fra overgangskilden for elektrisk nødkraft, som fastsatt i regel 42.4.2, i tilfelle svikt i elektrisk hoved- eller nødkraftkilde og ha tilstrekkelig kapasitet til å betjene døren minst tre ganger, dvs. lukket-åpen-lukket, mot en krengning på 15 grader.
Regel 13-1 Åpninger i vanntette skott og innvendige dekk på lasteskip
Regel 14 Passasjerskip som transporterer godskjøretøyer og medfølgende personale
Regel 15 Åpninger i platehuden under skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip
Regel 15-1 Utvendige åpninger på lasteskip
Regel 16 Konstruksjon og førstegangsprøving av vanntette lukninger
Regel 16-1 Konstruksjon og førstegangsprøving av vanntette dekk, sjakter osv.
Regel 17 Innvendig vanntett integritet over skottdekket på passasjerskip
Regel 17-1 Skrogets og overbygningers integritet, skadeforhindring og skadekontroll på roro-passasjerskip
Del B-3
Fastsettelse av oppdelingslastelinje for passasjerskip
Regel 18 Fastsettelse, avmerking og innføring av oppdelingslastelinjer for passasjerskip
Del B-4
Stabilitetsstyring
Regel 19 Skadekontrollopplysninger42
Regel 19-1 Skadekontrolløvelser for passasjerskip
-
.1 for besetningsmedlemmer med ansvar for skadekontroll, rapportering til stasjonene og forberedelse av oppgavene beskrevet i alarminstruksen som er påbudt etter regel III/8 -
.2 bruk av skadekontrollinformasjon og en ev. stabilitetscomputer om bord for å utføre stabilitetsvurderinger for de simulerte skadeforholdene -
.3 etablering av en kommunikasjonsforbindelse mellom skipet og landbasert støtte, dersom slik støtte finnes -
.4 betjening av vanntette dører og andre vanntette lukninger -
.5 demonstrasjon av ferdigheter i bruk av eventuelle fyllingsdeteksjonssystemer i samsvar med plikter oppført i alarminstruksen -
.6 demonstrasjon av ferdigheter i bruk av eventuelle systemer for kryssfylling og utligning i samsvar med plikter oppført i alarminstruksen -
.7 funksjonstest av lensepumper og kontroll av lensealarmer og automatiske startsystemer for lensepumper -
.8 instruksjon i skadeinspeksjon og bruk av skipets skadekontrollsystemer.
Regel 20 Lasting av skip
Regel 21 Periodisk betjening og inspeksjon av vanntette dører osv. på passasjerskip
Regel 22 Hindring av og kontroll med vanninntrenging osv.
-
.1 lastedører i siden eller i ytterkledningen til lukkede overbygninger -
.2 baugporter montert på steder som angitt i nr. 8.1 -
.3 lastedører i kollisjonsskottet -
.4 ramper som danner et annet lukkesystem enn de som er definert i nr. 8.1 til og med nr. 8.3.
-
.1 Tidspunktet for åpning og lukking av slike lysventiler i havn og for lukking og låsing av dem før reisen begynner, skal innføres i skipsdagboken, som foreskrevet av administrasjonen. -
.2 For ethvert skip som har én eller flere lysventiler som er slik plassert at kravene i nr. 14 får anvendelse når skipet ligger ved største oppdelingsdypgående, kan administrasjonen angi grensen for middeldypgående der disse lysventilene vil ha nederste kant over en linje trukket parallelt med skottdekket i borde på passasjerskip og fribordsdekket i borde på lasteskip og sitt laveste punkt 1,4 m pluss 2,5 % av skipets bredde over vannlinjen som tilsvarer grensen for middeldypgående, og det vil derfor være tillatt å begynne reisen uten at de er lukket og låst, og å åpne dem under fart under skipsførerens ansvar. I tropiske soner som definert i Den internasjonale konvensjon om lastelinjer, 1966, kan denne grenseverdien for dypgående økes med 0,3 m.
Regel 22-1 Fyllingsdeteksjonssystem for passasjerskip som fører 36 personer eller mer
Regel 23 Særlige krav til roro-passasjerskip
Regel 24 Tilleggskrav til hindring av og kontroll med vanninntrenging osv. på lasteskip
Regel 25 Vannstandsdetektorer på lasteskip med ett enkelt lasterom, unntatt bulkskip
-
.1 utløse en lyd- og lysalarm på kommandobroen når vannstanden over lasterommets innvendige bunn når en høyde på minst 0,3 m, og enda en alarm når vannstanden når høyst 15 % av lasterommets middeldybde, og -
.2 være montert i akterenden av lasterommet eller over rommets laveste del der den innvendige bunnen ikke er parallell med konstruksjonsvannlinjen. Når det er montert platespant eller vanntette partielle skott over den innvendige bunnen, kan administrasjonen kreve at det monteres flere detektorer.
Regel 25-1 Vannstandsdetektorer på lasteskip med flere lasterom, unntatt bulkskip og tankskip
-
.1 utløse lyd- og lysalarmer på kommandobroen når vannstanden over lasterommets bunn når en høyde på minst 0,3 m, og en ny alarm ved en høyde på minst 15 % av lasterommets dybde, men ikke over 2 m, og -
.2 være montert i akterenden av lasterommene. For lasterom som av og til brukes til vannballast, kan det installeres en innretning som overstyrer alarmen. Lysalarmene skal skille klart mellom de to ulike vannhøydene som registreres i hvert lasterom.
-
.1 lensenivåsensoren er montert i en høyde på minst 0,3 m i akterenden av lasterommet, og -
.2 lensenivåsensoren utløser en lyd- og lysalarm på kommandobroen som skiller seg tydelig fra alarmen som utløses av den andre vannstandsdetektoren som er montert i lasterommet.
Del C
Maskinerianlegg
Regel 26 Generelle bestemmelser
-
.1 et generatorsett som fungerer som hovedkilde til elektrisk kraft -
.2 kildene til damptilførsel -
.3 systemene for fødevann -
.4 systemer for tilførsel av brennolje til kjeler eller maskiner47 -
.5 kildene til smøreoljetrykk -
.6 kildene til vanntrykk -
.7 en kondensatpumpe og arrangementene for å opprettholde vakuum i kondensatorer -
.8 den mekaniske lufttilførselen til kjeler -
.9 en luftkompressor og lufttank til starting og kontroll -
.10 hydrauliske, pneumatiske eller elektriske midler for kontroll av hovedframdriftsmaskineri, herunder propeller med vridbar stigning.
Regel 27 Maskineri
Regel 28 Midler for gang akterover49
Regel 29 Styremaskin50
-
.1 ha tilstrekkelig styrke og være i stand til å styre skipet ved største vanlige fart forover, som skal påvises -
.2 være i stand til å legge roret over fra 35° på den ene siden til 35° på den andre siden når skipet har sitt største dypgående og går i største vanlige fart forover og, under de samme forholdene, fra 35° på en av sidene til 30° på den andre siden i løpet av ikke mer enn 28 sekunder
når det er upraktisk å påvise samsvar med dette kravet under sjøprøver når skipet har sitt største dypgående og går forover i den farten som tilsvarer hovedmotorens maksimale kontinuerlige turtall og maksimale konstruksjonsstigning, kan skip uavhengig av byggedato påvise samsvar med dette kravet ved én av følgende metoder:-
.1 under sjøprøver med skipet på rett kjøl og roret fullstendig neddykket, og skipet går forover i den farten som tilsvarer hovedmotorens maksimale kontinuerlige turtall og maksimale konstruksjonsstigning, eller -
.2 når fullstendig neddykking av roret ikke kan oppnås under sjøprøver, skal en egnet fart forover beregnes ved å bruke det neddykkede rorbladområdet i den foreslåtte lastetilstanden for sjøprøven. Den beregnede farten forover skal resultere i at det utøves en kraft og et dreiemoment på hovedstyremaskinen, som er minst like stor som om skipet ble testet når skipet har sitt største dypgående og går forover i den farten som tilsvarer hovedmotorens maksimale kontinuerlige turtall og maksimale konstruksjonsstigning, eller -
.3 rorkraften og dreiemomentet ved sjøprøvens lastetilstand har blitt beregnet på en pålitelig måte og ekstrapolert til full lastetilstand. Skipets fart skal tilsvare hovedmotorens maksimale kontinuerlige turtall og propellens maksimale konstruksjonsstigning
-
-
.3 være maskindrevet der dette er nødvendig for å oppfylle kravene i nr. 3.2 og i alle tilfeller når administrasjonen krever en rorstamme på mer enn 120 mm i diameter ved rorpinnen, ikke medregnet forsterkning for fart i islagte farvann, og -
.4 være slik utformet at de ikke vil bli skadet ved største fart akterover, men dette utformingskravet trenger ikke å godtgjøres ved prøving ved største fart akterover og største rorvinkel.
-
.1 ha tilstrekkelig styrke og være i stand til å styre skipet ved manøvreringsfart og kunne settes hurtig i bruk i en nødssituasjon -
.2 være i stand til å legge roret over fra 15° på den ene siden til 15° på den andre siden i løpet av ikke mer enn 60 sekunder når skipet har sitt største dypgående og er i halv vanlig fart forover eller 7 knop, hvis dette er mer
når det er upraktisk å påvise samsvar med dette kravet under sjøprøver når skipet har sitt største dypgående og går forover i den farten som tilsvarer halvparten av hovedmotorens maksimale kontinuerlige turtall og maksimale konstruksjonsstigning eller 7 knop, avhengig av hva som er størst, kan skip uavhengig av byggedato, inkludert skip bygget før 1. januar 2009, påvise samsvar med dette kravet ved én av følgende metoder:-
.1 under sjøprøver med skipet på rett kjøl og roret fullstendig neddykket, og skipet går forover i den farten som tilsvarer halvparten av hovedmotorens maksimale kontinuerlige turtall og maksimale konstruksjonsstigning eller 7 knop, avhengig av hva som er størst, eller -
.2 når fullstendig neddykking av roret ikke kan oppnås under sjøprøver, skal en egnet fart forover beregnes ved å bruke det neddykkede rorbladområdet i den foreslåtte lastetilstanden for sjøprøven. Den beregnede farten forover skal resultere i at det utøves en kraft og et dreiemoment på hjelpestyremaskinen, som er minst like stor som om skipet ble testet når skipet har sitt største dypgående og går forover i den farten som tilsvarer halvparten av hovedmotorens maksimale kontinuerlige turtall og maksimale konstruksjonsstigning eller 7 knop, avhengig av hva som er størst, eller -
.3 rorkraften og dreiemomentet ved sjøprøvens lastetilstand har blitt beregnet på en pålitelig måte og ekstrapolert til full lastetilstand, og
-
-
.3 være maskindrevet der dette er nødvendig for å oppfylle kravene i nr. 4.2 og i alle tilfeller når administrasjonen krever en rorstamme på mer enn 230 mm i diameter ved rorpinnen, ikke medregnet forsterkning for fart i islagte farvann.
-
.1 være innrettet for automatisk oppstart når kraften kommer tilbake etter svikt i kraftforsyningen, og -
.2 kunne settes i gang fra et sted på kommandobroen. I tilfelle av svikt i kraftforsyningen til hvilken som helst av styremaskinkraftenhetene skal det gis en lyd- og lysalarm på kommandobroen.
-
.1 hovedstyremaskinen i et passasjerskip er i stand til å bevege roret som fastsatt i nr. 3.2, med hvilken som helst av kraftenhetene ute av funksjon -
.2 hovedstyremaskinen i et lasteskip er i stand til å bevege roret som fastsatt i nr. 3.2, med alle kraftenhetene i funksjon -
.3 hovedstyremaskinen er slik innrettet at etter en enkeltfeil i rørsystemet eller i en av kraftenhetene, kan feilen isoleres slik at styreevnen kan opprettholdes eller raskt gjenvinnes.
-
.1 for hovedstyremaskinen, både på kommandobroen og i styremaskinrommet -
.2 når hovedstyremaskinen er innrettet i samsvar med nr. 6, i form av to uavhengige kontrollsystemer som begge kan betjenes fra kommandobroen. Dette innebærer ikke krav om dobbelt styrehjul eller styrespak. Når kontrollsystemet består av en hydraulisk telemotor, behøver det ikke være montert et annet uavhengig system, unntatt i tankskip, kjemikalietankskip eller gasstankskip med bruttotonnasje 10 000 eller mer -
.3 for reservestyremaskinen, i styremaskinrommet, og hvis den er maskindrevet, skal den også kunne betjenes fra kommandobroen og være uavhengig av kontrollsystemet for hovedstyremaskinen.
-
.1 når det er elektrisk, skal det betjenes av sin egen separate strømkrets som forsynes fra styremaskinens hovedstrømkrets fra et punkt inne i styremaskinrommet, eller direkte fra samleskinner på fordelingstavlen som forsyner denne hovedstrømkretsen for styremaskinen, fra et punkt på tavlen like ved forsyningen til hovedstrømkretsen for styremaskinen -
.2 det skal finnes midler i styremaskinrommet for frakopling av ethvert kontrollsystem som kan betjenes fra kommandobroen, fra den styremaskinen det betjener -
.3 systemet skal kunne settes i gang fra et sted på kommandobroen -
.4 i tilfelle av svikt i den elektriske kraftforsyningen til kontrollsystemet, skal det gis en lyd- og lysalarm på kommandobroen, og -
.5 det skal finnes bare kortslutningsvern for strømkretser som forsyner styremaskinens kontrollsystem.
-
.1 vises på kommandobroen når hovedstyremaskinen er maskindrevet. Visningen av rorvinkelen skal være uavhengig av kontrollsystemet for styremaskinen -
.2 kunne gjenkjennes i styremaskinrommet.
-
.1 arrangementer for å holde den hydrauliske væsken ren, under hensyn til det hydrauliske systemets type og utforming -
.2 lavnivåalarm for hvert reservoar for hydraulisk væske for å gi tidligst mulig varsel om lekkasje av hydraulisk væske. Det skal gis en lyd- og lysalarm på kommandobroen og der den er lett å merke i maskinrommet, og -
.3 fast lagertank med tilstrekkelig kapasitet til å fylle på nytt minst én kraftoverføringsinnretning, medregnet reservoaret, der det kreves at styremaskinen er maskindrevet. Lagertanken skal være permanent tilkoplet med rørledninger på en slik måte at de hydrauliske systemene lett kan fylles på nytt fra et sted inne i styremaskinrommet, og skal være utstyrt med en måler som viser hvor mye den inneholder.
-
.1 lett tilgjengelig og, så langt det er praktisk mulig, atskilt fra maskinrom, og -
.2 utstyrt med hensiktsmessige arrangementer som sikrer arbeidsatkomst til styremaskinen og betjeningsinnretninger. Disse arrangementene skal omfatte rekkverk og rist eller andre sklisikre overflater for å sikre passende arbeidsforhold i tilfelle av lekkasje av hydraulisk væske.
-
.1 hovedstyremaskinen skal være slik innrettet at i tilfelle tap av styreevnen på grunn av en enkeltfeil i en hvilken som helst del av kraftoverføringsinnretningene til hovedstyremaskinen, unntatt rorpinnen, kvadranten eller komponenter som har samme formål, eller blokkering av drivmekanismene for ror, skal styreevnen gjenvinnes på høyst 45 sekunder etter tapet av én kraftoverføringsinnretning -
.2 hovedstyremaskinen skal inneholde enten -
.2.1 to uavhengige og egne kraftoverføringsinnretninger som hver er i stand til å oppfylle kravene i nr. 3.2, eller -
.2.2 minst to identiske kraftoverføringsinnretninger som fungerer samtidig ved normal drift, og som skal være i stand til å oppfylle kravene i nr. 3.2. Når det er nødvendig for å oppfylle dette kravet, skal de hydrauliske kraftoverføringsinnretningene være sammenkoplet. Tap av hydraulisk væske i én innretning skal kunne oppdages og innretningen med feil isoleres automatisk, slik at de(n) andre overføringsenheten(e) fortsatt er i full drift,
-
-
.3 styremaskiner, unntatt hydrauliske styremaskiner, skal være i henhold til tilsvarende standarder.
-
.1 styreevnen gjenvinnes i løpet av 45 sekunder etter tap av styreevnen på grunn av en enkeltfeil i en hvilken som helst del av rørsystemet eller i en av kraftenhetene, og -
.2 det, når styremaskinen inneholder en enkelt drivmekanisme for ror, legges særlig vekt på spenningsanalyse for utformingen, herunder tretthetsanalyse og bruddmekanisk analyse, etter hva som er relevant, det anvendte materialet, installasjon av forseglingsarrangementer og prøving og inspeksjon samt gjennomføring av effektivt vedlikehold. Med hensyn til ovennevnte skal administrasjonen vedta regler som omfatter bestemmelsene i «Guidelines for Acceptance of Non-Duplicated Rudder Actuators for Tankers, Chemical Tankers and Gas Carriers of 10,000 Tons Gross Tonnage and Above but Less than 100,000 Tonnes Deadweight», vedtatt av organisasjonen.51
-
.1 kravene i nr. 7.1, 8.2, 8.4, 10, 11, 12.2, 12.3 og 13.2 -
.2 det skal finnes to uavhengige kontrollsystemer for styremaskin som kan betjenes fra kommandobroen. Dette innebærer ikke krav om dobbelt styrehjul eller styrespak -
.3 hvis det aktive kontrollsystemet for styremaskin svikter, skal det andre systemet være i stand til umiddelbart å settes i drift fra kommandobroen, og -
.4 når det er elektrisk, skal hvert kontrollsystem for styremaskin betjenes av sin egen separate strømkrets som forsynes fra styremaskinens hovedstrømkrets eller direkte fra samleskinner på fordelingstavlen som forsyner denne hovedstrømkretsen for styremaskinen, fra et punkt på tavlen like ved forsyningen til hovedstrømkretsen for styremaskinen.
-
.1 et uavhengig middel til å begrense rorets bevegelighet, eller -
.2 hurtigventiler som kan betjenes manuelt, for å isolere drivmekanismen(e) fra det eksterne hydrauliske rørsystemet sammen med en innretning for å etterfylle drivmekanismene direkte gjennom et fast uavhengig maskinelt betjent pumpe- og rørsystem, eller -
.3 et arrangement som sørger for at tap av hydraulisk væske fra ett system oppdages når hydrauliske kraftsystemer er koplet sammen, og at systemet med feil isoleres enten automatisk eller fra kommandobroen, slik at det andre systemet fortsatt er i full drift.
Regel 30 Tilleggskrav for elektriske og elektrohydrauliske styremaskiner
Regel 31 Betjeningsinnretninger for maskineri på skip bygget 1. juli 1998 eller senere
-
.1 propellens hastighet, rotasjonsretning og eventuelt stigningen skal være mulig fullt ut å betjene fra kommandobroen under alle seilingsforhold, herunder manøvrering -
.2 slik fjernstyring skal foregå ved en egen betjeningsinnretning for hver uavhengige propell, med automatisk utførelse av alle funksjoner forbundet med den, herunder eventuelt midler til å hindre overbelastning av framdriftsmaskineriet. Når flere propeller er utformet for å være i funksjon samtidig, kan de betjenes ved hjelp av én betjeningsinnretning -
.3 hovedframdriftsmaskineriet skal utstyres med en nødstoppinnretning på kommandobroen som skal være uavhengig av kontrollsystemet på kommandobroen, -
.4 ordre til framdriftsmaskineriet fra kommandobroen skal vises i kontrollrommet for hovedmaskineriet og på manøvreringsplattformen -
.5 fjernstyring av framdriftsmaskineriet skal være mulig fra bare ett sted av gangen, og på slike steder er internt forbundne betjeningsposter tillatt. På hvert sted skal det være en indikator som viser fra hvilket sted framdriftsmaskineriet betjenes. Overføring av betjening fra kommandobro til maskinrom skal være mulig bare i hovedmaskinrommet eller kontrollrommet for hovedmaskineriet. Dette systemet skal omfatte midler som skal forhindre propellkraften i å endre seg vesentlig når betjeningen overføres fra ett sted til et annet -
.6 det skal være mulig å betjene framdriftsmaskineriet lokalt, selv i tilfelle av feil i hvilken som helst del av fjernstyringssystemet. Det skal også være mulig å betjene hjelpemaskineri som er av vesentlig betydning for skipets framdrift og sikkerhet, på eller nær det aktuelle maskineriet -
.7 fjernstyringssystemet skal være slik utformet at i tilfelle det svikter, blir det gitt alarm. Med mindre administrasjonen anser det som praktisk ugjennomførbart, skal forhåndsinnstilt fart og kraftretningen for propellene opprettholdes inntil lokal betjening er i funksjon -
.8 kommandobroen, kontrollrommet for hovedmaskineriet og manøvreringsplattformen skal være utstyrt med indikatorer som viser -
.8.1 propellhastighet og rotasjonsretning for propell med fast stigning, og -
.8.2 propellhastighet og stigningsstilling for propell med vridbar stigning
-
-
.9 det skal finnes alarm på kommandobroen og i maskinrommet som viser lavt startlufttrykk, og som skal være innstilt på et nivå som tillater videre startoperasjoner for hovedmaskinen. Når framdriftsmaskineriets fjernstyringssystem er utformet for automatisk start, skal antall automatiske fortløpende forsøk som ikke fører til start, begrenses for å sikre tilstrekkelig startlufttrykk for lokal start -
.10 for skip bygget 1. juli 2004 eller senere skal automatiseringssystemer skal være slik utformet at de sikrer at vakthavende offiser på broen får en advarsel om at det er overhengende eller umiddelbar fare for at framdriftssystemet vil bremse ned eller stanse, tidsnok til at navigasjonsforholdene i en nødssituasjon kan vurderes. Særlig skal systemene kontrollere, overvåke, rapportere om, varsle om og treffe sikkerhetstiltak for å bremse ned eller stanse framdriften mens vakthavende offiser på broen får mulighet til å gripe inn manuelt, unntatt i de tilfellene der manuell inngripen vil føre til fullstendig sammenbrudd i maskinen og/eller framdriftsutstyret i løpet av kort tid, for eksempel ved for høy hastighet.
Regel 32 Dampkjeler og fødevannssystemer
Regel 33 Damprørsystemer
Regel 34 Trykkluftsystemer
Regel 35 Ventilasjonssystemer i maskinrom
Regel 35-1 Lensepumpearrangementer
-
.1 antall, størrelse og plassering av spygatt er slik at urimelig opphoping av fritt vann hindres -
.2 pumpearrangementene som kreves etter denne regelen for passasjerskip eller lasteskip, etter hva som er relevant, tar hensyn til kravene om fastmonterte vannforstøvningssystemer til brannslokking -
.3 vann som er forurenset av bensin eller andre farlige stoffer, ikke lenses til maskinrom eller andre rom der det kan finnes tennkilder, og -
.4 når det innelukkede lasterommet er beskyttet av brannslokkingsanlegg med karbondioksid, er dekksspygattene utstyrt med midler til å hindre utslipp av slokkegassen.
$$\begin{align} &\text{når $P_1$ er større enn $P$: lensepumpetall } = 72 \cdot \left[ \frac{M + 2P_1}{V + P_1 - P} \right] \\ \\ &\text{i andre tilfeller: lensepumpetall } = 72 \cdot \left[ \frac{M + 2P}{V} \right] \end{align} $$
der
-
L = skipets lengde (meter), som definert i regel 2 -
M = maskinrommets volum (kubikkmeter), som definert i regel 2, som er under skottdekket, medregnet også volumet av eventuelle faste brennoljebunkere som kan være plassert over den innvendige bunnen og forut for eller aktenfor maskinrommet -
P = hele volumet av passasjer- og besetningsrom under skottdekket (kubikkmeter), som er bestemt til bruk for passasjerer og besetning, unntatt bagasjerom, lagerrom og proviantrom -
V = hele volumet av skipet under skottdekket (kubikkmeter) -
P1 = KN
der
-
N = antallet passasjerer som skipet skal sertifiseres for, og -
K = 0,056L Imidlertid, når verdien av KN imidlertid er større enn summen av P og hele volumet av det faktiske passasjerrommet over skottdekket, skal tallet som skal betraktes som P1, være denne summen eller to tredeler av KN, med anvendelse av den største verdien.
-
.1 én av de påkrevde lensepumpene skal være en nødpumpe av en pålitelig nedsenkbar type som har en kraftkilde som er plassert over skottdekket, eller -
.2 lensepumpene og kraftkildene deres skal være fordelt over hele skipets lengde slik at minst én pumpe i et uskadet rom vil være tilgjengelig.
$$d = 25 + 1{,}68 \sqrt{L(B+D)}$$
der
-
d er den innvendige diameteren av hovedlenserøret (millimeter) -
L og B er skipets lengde og bredde (meter) som definert i regel 2, og -
D er skipets dybde i riss til skottdekket (meter); i et skip med et innelukket lasterom på skottdekket som lenses innvendig i samsvar med kravene i nr. 2.6.2, og som strekker seg over hele skipets lengde, skal D likevel måles til neste dekk over skottdekket. Når de innelukkede lasterommene omfatter en mindre lengde, skal D settes til dybden i riss til skottdekket pluss lh/L der l og h er henholdsvis den samlede lengden og høyden av de innelukkede lasterommene (meter). Diameteren til sidelenserørene skal oppfylle administrasjonens krav.
Regel 3652 Vern mot støy
Regel 37 Samband mellom kommandobro og maskinrom
-
Det skal finnes minst to uavhengige sambandsmidler til å formidle ordre fra kommandobroen til det stedet i maskinrommet eller i kontrollrommet som maskinenes hastighet og propellenes kraftretning normalt styres fra: en av disse skal være en maskintelegraf som gir synlig angivelse av ordre og svar både i maskinrommene og på kommandobroen. Det skal finnes et egnet sambandsmiddel fra kommandobroen og maskinrommet til ethvert annet sted som hastigheten eller propellenes kraftretning kan styres fra.
Regel 38 Maskinistalarm
Regel 39 Plassering av nødinstallasjoner i passasjerskip
Del D
Elektriske installasjoner
Regel 40 Generelle bestemmelser
-
.1 alle elektriske hjelpefunksjoner som er nødvendige for skipets normale drifts- og beboelsestilstand, vil være sikret uten å gripe til den elektriske nødkraftkilden, -
.2 elektriske funksjoner som er av vesentlig betydning for sikkerheten, vil være sikret i forskjellige nødssituasjoner, og -
.3 passasjerenes, besetningens og skipets sikkerhet mot elektriske faremomenter vil være ivaretatt.
Regel 41 Elektrisk hovedkraftkilde og belysningsanlegg
-
.1 skal i tillegg til nr. 1 til 3 oppfylle følgende krav: -
.1.1 når den elektriske hovedkraftkilden er nødvendig for skipets framdrift og styring, skal systemet innrettes slik at strømforsyningen til utstyr som er nødvendig for framdrift og styring og for å sikre skipets sikkerhet, vil bli opprettholdt eller gjenopprettet umiddelbart i tilfelle av tap av en av generatorene som er i funksjon, -
.1.2 lastutkopling eller andre tilsvarende arrangementer skal finnes for å beskytte generatorene som kreves etter denne regelen, mot vedvarende overbelastning, -
.1.3 når den elektriske hovedkraftkilden er nødvendig for skipets framdrift, skal hovedsamleskinnen deles inn i minst to deler som normalt skal sammenkoples med strømbrytere eller andre godkjente innretninger; så langt det er praktisk mulig skal sammenkoplingen av generatorsett og eventuelt annet dobbelt utstyr være likt fordelt mellom delene, og
-
-
.2 trenger ikke å være i samsvar med nr. 4.
Regel 42 Elektrisk nødkraftkilde på passasjerskip
-
.1 på hver mønstrings- eller innskipningsstasjon og over sidene som kreves etter regel III/11.4 og III/6.7 -
.2 i alle ganger, trapper og utganger som gir adgang til mønstrings- og innskipningsstasjonene, som kreves etter regel III/11.5 -
.3 i alle ganger, trapper og utganger i arbeidsrom og rom i innredningen, i personheisstoler -
.4 i maskinrom og hovedgeneratorstasjoner, herunder deres betjeningssteder -
.5 i alle kontrollstasjoner, maskinkontrollrom og ved hver hoved- og nødtavle -
.6 ved hvert oppbevaringssted for røykdykkerutstyr -
.7 ved styremaskinen og -
.8 ved brannpumpen, sprinklerpumpen og nødlensepumpen nevnt i nr. 2.4, og på det stedet motorene deres startes fra.
-
.1 navigasjonslysene og andre lys som kreves etter gjeldende internasjonale regler til forebygging av sammenstøt på sjøen og -
.2 på skip bygget 1. februar 1995 eller senere, VHF-radioinstallasjonen som kreves etter regel IV/7.1.1 og IV/7.1.2 og eventuelt -
.2.1 MF-radioinstallasjonen som kreves etter regel IV/9.1.1, IV/9.1.2, IV/10.1.2 og IV/10.1.3 -
.2.2 skipets jordstasjon som kreves etter regel IV/10.1.1, og -
.2.3 MF/HF-radioinstallasjonen som kreves etter regel IV/11.1.1 og IV/11.1.2.
-
-
.1 alt utstyr for internt samband som kreves i en nødssituasjon -
.2 skipsnavigasjonsutstyret som kreves etter regel V/1254, når denne bestemmelsen er urimelig eller praktisk umulig kan administrasjonen gi dispensasjon fra dette kravet for skip med bruttotonnasje under 5000 -
.3 branndeteksjons- og brannalarmanlegget og åpne/lukkesystemet for branndører og -
.4 til periodisk bruk av dagslys-signallampen, skipsfløyten, de manuelle brannmelderne og alle interne signaler som kreves i en nødssituasjon
med mindre slike funksjoner har uavhengig forsyning i tidsrommet på 36 timer fra et akkumulatorbatteri som er plassert på et passende sted til bruk i en nødssituasjon.
-
.1 en av brannpumpene som kreves etter regel II-2/4.3.1 og 4.3.355 -
.2 eventuelt den automatiske sprinklerpumpen og -
.3 nødlensepumpen og alt utstyr som er av vesentlig betydning for driften av elektrisk drevne fjernstyrte lenseventiler.
-
.1 alle vanntette dører som i henhold til regel 15 skal være maskinelt betjent, og alle tilhørende indikatorer og varselsignal -
.2 nødarrangementene som sørger for at heisstolene tas opp til dekksnivå og personene kan komme ut. Passasjerheisstolene kan tas opp fortløpende til dekksnivå i en nødssituasjon.
-
.1 drives av en egnet kraftenhet med uavhengig forsyning av drivstoff med et flammepunkt (prøve i lukket apparat) på minst 43 °C -
.2 starte automatisk ved svikt i strømforsyningen fra den elektriske hovedkraftkilden og skal automatisk koples til nødtavlen; de funksjonene som er nevnt i nr. 4, skal deretter overføres automatisk til nødgeneratorsettet. Det automatiske startsystemet og egenskapene ved kraftenheten skal være slik at nødgeneratoren kan tåle merkelasten så raskt som det er sikkert og praktisk gjennomførbart, men innen høyst 45 s; med mindre det finnes et annet uavhengig middel til å starte nødgeneratorsettet, skal den ene kilden til lagret energi beskyttes for å unngå at den lades helt ut av det automatiske startsystemet, og -
.3 være utstyrt med en overgangskilde for elektrisk nødkraft i samsvar med nr. 4.
-
.1 tåle den elektriske nødlasten uten å måtte lades opp samtidig som batteriets spenning opprettholdes gjennom utladningsperioden innenfor 12 % over eller under den nominelle spenningen -
.2 koples automatisk til nødtavlen i tilfelle av svikt i den elektriske hovedkraftkilden, og -
.3 forsyne umiddelbart minst de funksjonene som er angitt i nr. 4.
-
Med mindre det finnes et annet uavhengig middel til å starte nødgeneratorsettet, skal den ene kilden til lagret energi beskyttes for å unngå at den lades helt ut av det automatiske startsystemet.
-
.1 belysningen som kreves etter nr. 2.1 og 2.2 -
.2 alle funksjoner som kreves etter nr. 2.3.1, 2.3.3 og 2.3.4, med mindre slike funksjoner har uavhengig forsyning i det angitte tidsrommet fra et akkumulatorbatteri som er plassert på et passende sted til bruk i en nødssituasjon.
Regel 42-1 Ekstra nødbelysning for roro-passasjerskip
-
.1 alle passasjerrom og -ganger være utstyrt med ekstra elektrisk belysning som kan fungere i minst tre timer når alle andre elektriske kraftkilder har sviktet og under alle krengningsforhold. Den belysningen som finnes, skal være slik at atkomsten til rømningsveiene er lett synlig. Kraftkilden til den ekstra belysningen skal bestå av akkumulatorbatterier plassert inne i belysningsenhetene som lades kontinuerlig, der det er praktisk mulig, fra nødtavlen. Som et alternativ kan administrasjonen godta andre belysningsmidler som er minst like effektive. Den ekstra nødbelysningen skal være slik at enhver svikt i lampen øyeblikkelig konstateres. Alle akkumulatorbatterier som finnes, skal skiftes ut med mellomrom som tar hensyn til den spesifiserte levetiden i de omgivelsene slike batterier brukes i, og -
.2 det være plassert en bærbar, oppladbar batteridrevet lampe i alle ganger, rekreasjonsrom og alle arbeidsrom for besetningen som normalt er i bruk, med mindre det finnes ekstra nødbelysning som fastsatt i nr. .1.
Regel 43 Elektrisk nødkraftkilde på lasteskip
-
.1 i alle ganger, trapper og utganger i arbeidsrom og rom i innredningen, i personheisstoler og personheissjakter -
.2 i maskinrom og hovedgeneratorstasjoner, herunder deres betjeningssteder -
.3 i alle kontrollstasjoner, maskinkontrollrom og ved hver hoved- og nødtavle -
.4 ved hvert oppbevaringssted for røykdykkerutstyr -
.5 ved styremaskinen -
.6 ved brannpumpen nevnt i nr. 2.5, eventuelt ved sprinklerpumpen og eventuelt ved nødlensepumpen og på det stedet motorene deres startes fra, og -
.7 i alle lastepumperom på tankskip bygget 1. juli 2002 eller senere.
-
.1 navigasjonslysene og andre lys som kreves etter gjeldende internasjonale regler til forebygging av sammenstøt på sjøen -
.2 på skip bygget 1. februar 1995 eller senere, VHF-radioinstallasjonen som kreves etter regel IV/7.1.1 og IV/7.1.2 og eventuelt: -
.2.1 MF-radioinstallasjonen som kreves etter regel IV/9.1.1, IV/9.1.2, IV/10.1.2 og IV/10.1.3 -
.2.2 skipets jordstasjon som kreves etter regel IV/10.1.1, og -
.2.3 MF/HF-radioinstallasjonen som kreves etter regel IV/11.1.1 og IV/11.1.2.
-
-
.1 alt utstyr for internt samband som kreves i en nødssituasjon -
.2 skipsnavigasjonsutstyret som kreves etter regel V/1256, når denne bestemmelsen er urimelig eller praktisk umulig kan administrasjonen dispensere fra dette kravet for skip med bruttotonnasje under 5000 -
.3 branndeteksjons- og brannalarmanlegget og -
.4 periodisk bruk av dagslys-signallampen, skipsfløyten, de manuelle brannmelderne og alle interne signaler som kreves i en nødssituasjon
med mindre slike funksjoner har uavhengig forsyning i tidsrommet på 18 timer fra et akkumulatorbatteri som er plassert på et passende sted til bruk i en nødssituasjon.
-
.1 drives av en egnet kraftenhet med uavhengig forsyning av drivstoff med et flammepunkt (prøve i lukket apparat) på minst 43 °C -
.2 starte automatisk ved svikt i forsyningen fra den elektriske hovedkraftkilden, med mindre det finnes en overgangskilde for elektrisk nødkraft i samsvar med nr. 3.1.3; når nødgeneratoren starter automatisk, skal den automatisk koples til nødtavlen; de funksjonene som er nevnt i nr. 4, skal deretter overføres automatisk til nødgeneratorsettet, og med mindre det finnes et annet uavhengig middel til å starte nødgeneratoren, skal den ene kilden til lagret energi beskyttes for å unngå at den lades helt ut av det automatiske startsystemet, og -
.3 være utstyrt med en overgangskilde for elektrisk nødkraft som angitt i nr. 4, med mindre det finnes en nødgenerator som er i stand til både å forsyne funksjonene nevnt i nevnte nummer, og starte automatisk og levere den nødvendige lasten så raskt som det er sikkert og praktisk mulig, men innen høyest 45 s.
-
.1 å tåle den elektriske nødlasten uten å måtte lades opp samtidig som batteriets spenning opprettholdes gjennom utladningsperioden innenfor 12 % over eller under den nominelle spenningen -
.2 koples automatisk til nødtavlen i tilfelle av svikt i den elektriske hovedkraftkilden og -
.3 forsyne umiddelbart minst de funksjonene som er angitt i nr. 4.
-
Med mindre det finnes et annet uavhengig middel til å starte nødgeneratorsettet, skal den ene kilden til lagret energi beskyttes for å unngå at den lades helt ut av det automatiske startsystemet.
-
.1 belysningen som kreves etter nr. 2.1, 2.2 og 2.3.1. I denne overgangsfasen kan den påkrevde nødbelysningen, når det gjelder maskinrom og rom i innredningen og arbeidsrom, være fastmonterte, frittstående, automatisk ladede, reléstyrte batterilamper, og -
.2 alle funksjoner som kreves etter nr. 2.4.1, 2.4.3 og 2.4.4, med mindre slike funksjoner har uavhengig forsyning i det angitte tidsrommet fra et akkumulatorbatteri som er plassert på et passende sted til bruk i en nødssituasjon.
Regel 44 Startarrangementer for nødgeneratorsett
-
Kilden til laget energi skal beskyttes for å unngå at den lades helt ut av det automatiske startsystemet, med mindre det finnes et annet uavhengig startmiddel. Dessuten skal det finnes enda en energikilde til ytterligere tre starter innen 30 minutter, med mindre det kan påvises at manuell start er effektivt.
-
.1 elektriske og hydrauliske startsystemer skal vedlikeholdes fra nødtavlen -
.2 startsystemer med trykkluft kan vedlikeholdes ved hoved- eller hjelpetrykklufttankene gjennom en egnet tilbakeslagsventil eller ved en nødluftkompressor som, når den er elektrisk drevet, forsynes fra nødtavlen -
.3 alle disse start-, lade- og energilagringsinnretningene skal være plassert i nødgeneratorrommet; disse innretningene skal ikke brukes til andre formål enn drift av nødgeneratorsettet. Dette utelukker ikke forsyning til trykklufttanken for nødgeneratorsettet fra hoved- eller hjelpetrykkluftsystemet gjennom tilbakeslagsventilen som er montert i nødgeneratorrommet.
Regel 45 Sikkerhetstiltak mot støt, brann og andre farer som skyldes elektrisitet
-
.1 har en tilførselsspenning som ikke overstiger 50 V likestrøm eller 50 V effektiv spenningsverdi mellom ledere; autotransformatorer skal ikke brukes for å oppnå denne spenningen, eller -
.2 har en tilførselsspenning som ikke overstiger 250 V ved sikkerhetsisolerende transformatorer som forsyner bare én forbruksinnretning, eller -
.3 er konstruert i samsvar med prinsippet om dobbelt isolasjon.
-
.1 systemer for katodisk beskyttelse ved påtrykt strøm -
.2 begrensede og lokalt jordede systemer eller -
.3 systemer for overvåking av isolasjonstilstand forutsatt at sirkulerende strøm ikke overstiger 30 mA under de mest ugunstige forholdene.
-
.1 Unntatt som tillatt ved nr. 4.3.2, skal det ikke brukes jordede fordelingssystemer i et tankskip. -
.2 Kravet i nr. 4.3.1 utelukker ikke bruk av jordede egensikre strømkretser og dessuten, under forhold godkjent av administrasjonen, bruk av følgende jordede systemer: -
.2.1 kraftforsynte, med styrekretser og instrumenteringskretser der tekniske eller sikkerhetsmessige årsaker utelukker bruk av et system uten forbindelse til jord, forutsatt at strømmen i skroget er begrenset til høyst 5 ampere både under normale forhold og ved feil, eller -
.2.2 begrensede og lokalt jordede systemer, forutsatt at eventuell resulterende strøm ikke går direkte gjennom farlige rom, eller -
.2.3 vekselstrømnett på 1 000 V kvadratisk middelverdi (linje til linje) eller mer, forutsatt at eventuell resulterende strøm ikke går direkte gjennom farlige rom.
-
-
.1 av vesentlig betydning for driften -
.2 av en type som ikke vil antenne den aktuelle blandingen -
.3 relevant i det aktuelle rommet, og -
.4 behørig sertifisert for sikker bruk i de typene støv, damper og gasser som kan forventes å oppstå.
Del E
Tilleggskrav for periodisk ubemannede maskinrom
Regel 46 Generelle bestemmelser
Regel 47 Brannsikring
-
.1 i kjelenes lufttilførselskapper og utsugingsanlegg (opptrekk) og -
.2 i framdriftsmaskineriets spylebelter
med mindre administrasjonen anser dette som unødvendig i enkelte tilfeller.
Regel 48 Beskyttelse mot fylling
Regel 49 Betjening av framdriftsmaskineriet fra kommandobroen
-
.1 propellhastighet og rotasjonsretning for propell med fast stigning, eller -
.2 propellhastighet og stigningsstilling for propell med vridbar stigning.
Regel 50 Kommunikasjon
Regel 51 Alarmsystem
-
.1 kunne gi lydalarm i kontrollrommet for hovedmaskineriet eller på betjeningsstedet for framdriftsmaskineriet og gi lysindikasjon på hver enkelt alarmfunksjon på passende sted -
.2 ha forbindelse til maskinistenes fellesrom og til hver av maskinistenes lugarer gjennom en velgerbryter for å sikre forbindelse til minst en av disse lugarene. Administrasjonene kan tillatte likeverdige arrangementer -
.3 utløse en lyd- og lysalarm på kommandobroen for hvilken som helst situasjon som krever handling eller oppmerksomhet fra vakthavende offiser -
.4 så langt det er praktisk mulig være utformet etter prinsippet om feiling-til-sikkerhet, og -
.5 utløse maskinistalarmen som kreves etter regel 38, hvis det ikke er lokalt kvittert for en alarmfunksjon innen et begrenset tidsrom.
Regel 52 Sikkerhetssystemer
Regel 53 Særlige krav til maskineri, kjeler og elektriske installasjoner
Regel 54 Særskilt vurdering av passasjerskip
Del F
Alternative utforminger og arrangementer
Regel 55 Alternative utforminger og arrangementer
1 Formål
2 Generelle bestemmelser
3 Teknisk analyse
-
.1 bestemmelse av den aktuelle skipstypen, maskineriet, de elektriske anleggene, lagrings- og distribusjonssystemene for drivstoff med lavt flammepunkt og rommet (rommene) -
.2 identifisering av det eller de forskriftsmessige kravene som maskineriet, de elektriske anleggene og lagrings- og distribusjonssystemene for drivstoff med lavt flammepunkt ikke vil oppfylle -
.3 identifisering av grunnen til at den foreslåtte utformingen ikke vil oppfylle de forskriftsmessige kravene, underbygd av samsvar med andre anerkjente tekniske standarder eller industristandarder -
.4 bestemmelse av ytelseskriteriene for det aktuelle skipet, maskineriet, de elektriske anleggene, lagrings- og distribusjonssystemene for drivstoff med lavt flammepunkt og rommet (rommene) som er omfattet av det eller de relevante forskriftsmessige kravene: -
.1 ytelseskriteriene skal gi et sikkerhetsnivå som ikke er dårligere enn i de relevante forskriftsmessige kravene i del C, D, E og G, og -
.2 ytelseskriteriene skal kunne tallfestes og måles
-
-
.5 detaljert beskrivelse av de alternative utformingene og arrangementene, herunder en liste over hvilke forutsetninger som er brukt i utformingen og eventuelle foreslåtte driftsmessige begrensninger eller vilkår -
.6 teknisk begrunnelse som viser at alternative utforminger og arrangementer oppfyller sikkerhetskriteriene, og -
.7 risikovurdering basert på identifisering av potensielle feil og farer knyttet til forslaget.
4 Evaluering av de alternative utformingene og arrangementene
5 Utveksling av opplysninger
6 Ny evaluering på grunn av endrede forhold
Del G
Skip som bruker drivstoff med lavt flammepunkt
Regel 56 Anvendelse
-
.1 med byggekontrakt inngått 1. januar 2017 eller senere -
.2 i mangel av byggekontrakt, hvis kjøl er strukket eller som er på et tilsvarende byggetrinn 1. juli 2017 eller senere, eller -
.3 hvis levering finner sted 1. januar 2021 eller senere.
-
.1 som bruker sin last som drivstoff og oppfyller kravene i IGC-koden, som definert i regel VII/11.2, eller -
.2 som bruker andre gassdrivstoff med lavt flammepunkt, gitt at utformingen og arrangementene for lagrings- og distribusjonssystemene for slike gassdrivstoff oppfyller kravene i IGC-koden for gass som last.
Regel 57 Krav til skip som bruker drivstoff med lavt flammepunkt
Refereres av
3 dokument(er) refererer hit.