Forskrift om sikkerhetstiltak m.m. på passasjerskip, lasteskip og lektere

• .1 med byggekontrakt inngått 1. januar 2020 eller senere, eller
• .2 i mangel av byggekontrakt, hvis kjøl er strukket eller som er på tilsvarende byggetrinn 1. juli 2020 eller senere, eller
• .3 hvis levering finner sted 1. januar 2024 eller senere.

• .1 oppfyller kravene i delene B, B-1, B-2 og B-4 som får anvendelse i henhold til kapittel II-1 i Den internasjonale konvensjon om sikkerhet for menneskeliv til sjøs, 1974, som endret ved resolusjon MSC.216(82), MSC.269(85) og MSC.325(90), og
• .2 oppfyller kravene i regel 19-1.

• .1 bygging som kan identifiseres med et bestemt skip, begynner og
• .2 montering av vedkommende skip er begynt og utgjør minst 50 tonn eller 1 % av den beregnede massen av alle konstruksjonsmaterialer, når denne verdien er mindre.

• .1 menes med uttrykket «skip bygget» skip hvis kjøl er strukket eller som er på et tilsvarende byggetrinn,
• .2 menes med uttrykket «skip bygget 1. januar 2024 eller senere» skip

  • .1 som det er inngått byggekontrakt for 1. januar 2024 eller senere, eller
  • .2 i mangel av byggekontrakt, hvis kjøl er strukket eller som er på tilsvarende byggetrinn 1. juli 2024 eller senere, eller
  • .3 hvis levering finner sted 1. januar 2028 eller senere
• .2 menes med uttrykket «alle skip» skip bygget 1. januar 2009 eller før eller senere
• .3 skal et lasteskip, uansett byggetidspunkt, som bygges om til passasjerskip, behandles som et passasjerskip bygget på den datoen da slik ombygging påbegynnes.

• .1 oppfyller kravene som får anvendelse i henhold til kapittel II-1 i Den internasjonale konvensjon om sikkerhet for menneskeliv til sjøs, 1974, som endret ved resolusjon MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55), MSC.12(56), MSC.13(57), MSC.19(58), MSC.26(60), MSC.27(61), resolusjon 1 fra SOLAS-konferansen i 1995, MSC.47(66), MSC.57(67), MSC.65(68), MSC.69(69), MSC.99(73), MSC.134(76), MSC.151(78) og MSC.170(79), og
• .2 oppfyller kravene i regel 8-1.3 og 19-1.

• .1 reglene i vedlegg til Overenskomst om passasjerskip i spesiell fart, 1971, og
• .2 reglene i vedlegg til protokollen om krav til rom på passasjerskip i spesiell fart, 1973.

• .1 som det er inngått byggekontrakt for 1. juli 2008 eller senere, eller
• .2 i mangel av byggekontrakt, hvis kjøl er strukket eller som er på et tilsvarende byggetrinn 1. januar 2009 eller senere, eller
• .3 hvis levering finner sted 1. juli 2012 eller senere.

• .1 som det er inngått byggekontrakt for 1. januar 2024 eller senere, eller
• .2 byggekontrakt for 1. januar 2024 eller senere, eller som er på tilsvarende byggetrinn 1. juli 2024 eller senere, eller
• .3 hvis levering finner sted 1. januar 2027 eller senere.

• .1 som det inngås byggekontrakt for 1. juli 2016 eller senere
• .2 i mangel av byggekontrakt, hvis kjøl er strukket eller som er på et tilsvarende byggetrinn 1. juli 2017 eller senere, eller
• .3 hvis levering finner sted 1. juli 2020 eller senere.

• .1 som det er inngått byggekontrakt for 1. januar 2013 eller senere, eller
• .2 ved mangel på byggekontrakt, hvis kjøl er strukket eller som er på et tilsvarende byggetrinn 1. juli 2013 eller senere, eller
• .3 hvis levering finner sted 1. januar 2016 eller senere.

• .1 overflatebehandlet under byggingen av skipet i henhold til «Performance standard for protective coatings for cargo oil tanks of crude oil tankers», vedtatt av Sjøsikkerhetskomiteen ved resolusjon MSC.288(87), med eventuelle endringer av organisasjonen, forutsatt at slike endringer vedtas, trer i kraft og får virkning i samsvar med bestemmelsene i artikkel VIII i denne konvensjonen om endringsprosedyrene som gjelder for vedlegget, med unntak av kapittel I, eller
• .2 beskyttet ved alternative midler for korrosjonsbeskyttelse eller bruk av korrosjonsbestandig materiale for å opprettholde påkrevd strukturell integritet i 25 år i henhold til «Performance standard for alternative means of corrosion protection for cargo oil tanks of crude oil tankers», vedtatt av Sjøsikkerhetskomiteen ved resolusjon MSC.289(87), med eventuelle endringer av organisasjonen, forutsatt at slike endringer vedtas, trer i kraft og får virkning i samsvar med bestemmelsene i artikkel VIII i denne konvensjonen om endringsprosedyrene som gjelder for vedlegget, med unntak av kapittel I.

• .1 som det er inngått byggekontrakt for 1. juli 2014 eller senere, eller
• .2 i mangel av byggekontrakt, hvis kjøl er strukket eller som er på et tilsvarende byggetrinn 1. januar 2015 eller senere, eller
• .3 hvis levering finner sted 1. juli 2018 eller senere,

med mindre administrasjonen mener at samsvar med en bestemt bestemmelse er urimelig eller upraktisk.

• .1 som det er inngått byggekontrakt for før 1. juli 2014 og hvis kjøl er strukket eller som er på et tilsvarende byggetrinn 1. januar 2009 eller senere, eller
• .2 i mangel av byggekontrakt, hvis kjøl er strukket eller som er på et tilsvarende byggetrinn 1. januar 2009 eller senere, men før 1. januar 2015,

skal det treffes tiltak²⁰ for å redusere maskinstøy i maskinrom til akseptable nivåer som fastsatt av administrasjonen. Hvis denne støyen ikke kan reduseres tilstrekkelig, skal kilden til den for høye støyen isoleres på passende måte, eller det skal finnes ly for støyen hvis det kreves at rommet er bemannet. Hørselsvern skal om nødvendig stilles til rådighet for personale som må gå inn i slike rom.

• .1 Med mindre annet er uttrykkelig fastsatt, skal regel 5 gjelde for lasteskip, og regel 5-1 skal gjelde for lasteskip som ikke er tankskip, som definert i regel I/2 bokstav h.
• .2 Regel 6 til og med regel 7-3 får anvendelse på lasteskip med lengde (L) 80 m eller mer, men kan utelate skip som omfattes av følgende regelverk, og som er fastslått å være i samsvar med kravene til oppdeling og stabilitet i dette regelverket:

  • .1 vedlegg I til MARPOL, bortsett fra at kombinasjonsskip (som definert i SOLAS regel II-2/3.14) med fribord av type B skal være i samsvar med regel 6 til og med regel 7-3*, eller
  • .2 internasjonalt regelverk om konstruksjon og utrustning av skip som frakter farlige kjemikalier i bulk (IBC-koden)²⁹, eller
  • .3 internasjonalt regelverk om konstruksjon og utrustning av skip som fører flytende gasser i bulk (IGC-koden)³⁰, eller
  • .4 krav til stabilitet i skadet tilstand i regel 27 i Lastelinjekonvensjonen, 1966, som anvendt i samsvar med resolusjon A.320(IX) og A.514(13), forutsatt at lasteskip som regel 27 nr. 9 får anvendelse på, har vanntette hovedtverrskipsskott, som anses som effektive, med en innbyrdes avstand i samsvar med nr. 12 bokstav f i resolusjon A.320(IX), unntatt skip beregnet på transport av dekkslast som skal være i samsvar med regel 6 til og med regel 7-3, eller
  • .5 krav til stabilitet i skadet tilstand i regel 27 i 1988-protokollen til Lastelinjekonvensjonen, unntatt skip beregnet på transport av dekkslast som skal være i samsvar med regel 6 til og med regel 7-3, eller
  • .6 standarder for oppdeling og stabilitet i skadet tilstand i andre dokumenter³¹ utarbeidet av organisasjonen.

• .1 kurver eller tabeller over minste driftsmetasenterhøyde (GM) og største tillatte trim i forhold til dypgående som sikrer samsvar med kravene til intaktstabilitet og stabilitet i skadet tilstand hvis aktuelt, alternativt tilsvarende kurver eller tabeller over høyeste tillatte vertikale tyngdepunkt (KG) og største tillatte trim i forhold til dypgående, eller med tilsvarende verdier som disse kurvene eller tabellene
• .2 instrukser om drift av kryssfyllingsarrangementer, og
• .3 alle andre opplysninger og hjelpemidler som kan være nødvendige for å opprettholde den påkrevde intakte stabiliteten og stabiliteten i skadet tilstand.

• .1 Når det gjelder lasteskip med lengde (L_s ) over 100 m:

  $$R=1-\frac{128}{L_{s+152}}$$
• .2 Når det gjelder lasteskip med en lengde (L) på minst 80 m, men ikke over 100 m (L_s ):

  $$R=1-\left[1/\left(1+\frac{L_s}{100}\times\frac{R_0}{1-R_0}\right)\right]$$

  
  der R₀ er verdien R som beregnet i samsvar med formelen i nr. .1.
• .3 Når det gjelder passasjerskip:

  Personer om bord	R
  N < 400	R = 0,722
  400 ≤ N ≤ 1350	R = N / 7580 + 0,66923
  1350 ≤ N ≤ 6000	R = 0,0369 × Ln (N + 89,048) + 0,579
  N > 6000	R = 1 – (852,5 + 0,03875 × N) / (N + 5000)

  
  der
  N = samlet antall personer om bord.

• A = 0,4A_s + 0,4A_p + 0,2A_l

• A = \(\sum p_i s_i\)

der

• i står for hver avdeling eller gruppe med avdelinger som skal vurderes
• p_i står for sannsynligheten for at bare den avdelingen eller gruppen med avdelinger som vurderes, kan bli fylt med vann, uten hensyn til en eventuell horisontal oppdeling, som definert i regel 7-1
• s_i står for sannsynligheten for at skipet holder seg flytende hvis avdelingen eller gruppen med avdelinger som vurderes, blir fylt med vann, og omfatter virkningen av en eventuell horisontal oppdeling, som definert i regel 7-2.

• j = det akterste skadesonenummeret involvert i skaden, der nr. 1 starter ved akterstevnen
• n = antallet tilstøtende skadesoner involvert i skaden
• k = nummeret til et bestemt langskipsskott som barriere for tverrskipspenetrering i en skadesone talt fra huden mot senterlinjen. Huden har k = 0
• x1 = avstanden fra aktre endepunkt av L_s til den aktre enden av den aktuelle sonen
• x2 = avstanden fra aktre endepunkt av L_s til den fremre enden av den aktuelle sonen,
• b = midlere tverrskips avstand i meter målt i rette vinkler på senterlinjen ved største oppdelingsdypgående mellom huden og et tenkt vertikalt plan som strekker seg mellom langskipsavgrensningene brukt i beregningen av faktoren pi, og som er en tangent til, eller felles med, hele eller deler av det ytterste punktet av langskipsskottet som betraktes. Dette vertikale planet skal orienteres slik at den midlere tverrskips avstanden til huden er et maksimum, men ikke mer enn to ganger den minste avstanden mellom planet og huden. Når den øvre delen av et langskipsskott er under største oppdelingsdypgående, antas det vertikale planet brukt for bestemmelse av b å strekke seg oppover mot dypeste oppdelingsvannlinje. b skal ikke i noen tilfeller være større enn B/2.

• Total normalisert maks skadelengde: J_maks = 10/33
• Knekkpunkt i fordelingen: J_kn = 5/33
• Kumulativ sannsynlighet ved J_kn : p_k = 11/12
• Maksimum absolutt skadelengde: l_maks = 60 m
• Lengde der normalisert fordeling slutter: L* = 260 m
• Sannsynlighetstetthet ved J: = 0:

  $$b_0 = 2 \left( \frac{p_k}{J_{kn}} - \frac{1-p_k}{J_{\text{maks}} - J_{kn}} \right)$$

• J_n skal regnes som den som er minst av J og J_m

• p(x1, x2) = 1

der

• θ_e er likevektsvinkelen i ethvert fyllingstrinn, i grader.
• θ_v er vinkelen, på ethvert fyllingstrinn, der rettende arm blir negativ, eller vinkelen der en åpning som ikke kan lukkes værtett, neddykkes.
• GZ_maks er maksimum positiv rettende arm (GZ), i meter, opp til vinkelen θ_v.
• Utstrekning er den positive utstrekningen til GZ-kurven i grader, målt fra vinkelen θ_e. Den positive utstrekningen skal regnes opp til vinkelen θ_v.
• Fyllingstrinn er ethvert atskilt trinn under fyllingsprosessen, inkludert trinnet før (en eventuell) utligning før den endelige likevekten er nådd.

der

• s _{mellomliggende,i} er sannsynligheten for å overleve alle mellomliggende fyllingstrinn fram til likevektstrinnet, og beregnes i henhold til nr. 2,
• s _endelig,i er sannsynligheten for å overleve i fyllingstrinnet ved endelig likevekt. Den beregnes i henhold til nr. 3,
• s _mom,i er sannsynligheten for å overleve krengemomenter, og beregnes i henhold til nr. 4.

der GZ_maks ikke skal regnes som mer enn 0,05 m og Utstrekning som ikke mer enn 7°. s _{mellomliggende, i} = 0 hvis den mellomliggende krengevinkelen overskrider 15º for passasjerskip og 30º for lasteskip.

der

• GZ_maks ikke skal regnes som mer enn TGZ _maks
• Utstrekning ikke skal regnes som mer enn TUtstrekning
• TGZ _maks = 0,20 m, som for roro-passasjerskip er hvert skadetilfelle som omfatter et roro-rom
• TGZ _maks = 0,12 m, ellers
• TUtstrekning = 20°, for roro-passasjerskip er hvert skadetilfelle som omfatter roro-rom
• TUtstrekning = 16°, ellers

  $$\begin{align} K &= 1 \text{ hvis } \theta_e \leq \theta_{\min} \\ K &= 0 \text{ hvis } \theta_e \geq \theta_{\text{maks}} \\ K &= \sqrt{\frac{\theta_{\text{maks}} - \theta_e}{\theta_{\text{maks}} - \theta_{\min}}} \text{ ellers} \end{align} $$

der

• θ_min er 7° for passasjerskip og 25° for lasteskip, og
• θ_maks 15° for passasjerskip og 30° for lasteskip.

der

• Deplasement er intakt deplasement ved respektiv dypgående (d_s , d_p eller d_l ).
• M_kreng er maksimum antatt krengemoment som beregnet i henhold til nr. 4.1, og
• s _mom,i ≤1

der

• N_p er maksimum antall passasjerer som er tillatt å være om bord i seilingstilstanden som tilsvarer den aktuelle største oppdelingsdypgående, og
• B er skipets bredde, som definert i regel 2.8.

• M _vind = (P · A · Z)/9 806 (tm)

der

• P = 120 N/m²
• A = projisert lateralt areal over vannlinjen
• Z = avstand fra midten av det laterale projiserte arealet over vannlinjen til T/2, og
• T = respektiv dypgående (d_s , d_p eller d_l ).

• .1 alle livbåter og MOB-båter stuet på den siden som skipet har krenget til etter å ha blitt skadet, skal antas å være svingt ut fullastet og klar for nedsenkning
• .2 for livbåter som er arrangert for å være fullastet fra den stuede posisjonen, skal maksimum krengemoment under utsetting legges til grunn
• .3 en fullastet davit-utsatt redningsflåte koblet til hver davit på den siden som skipet har krenget til etter å ha blitt skadet, skal antas å være svingt ut klar for nedsenkning
• .4 personer som ikke befinner seg i redningsredskapene som er svingt ut, skal ikke forårsake ytterligere krengende eller rettende moment, og
• .5 redningsredskaper på den siden av skipet som er motsatt av siden som skipet har krenget til, skal antas å være i en stuet posisjon.

• .1 på lasteskip, den nedre kanten på åpninger der progressiv fylling kan finne sted, og slik fylling ikke er tatt hensyn til i beregningen av s_i -faktoren. Slike åpninger omfatter lufterør, ventilatorer og åpninger som lukkes ved hjelp av værtette dører eller lukedeksler
• .2 en del av skottdekket i passasjerskip som anses som en horisontal rømningsvei for samsvar med kapittel II-2, og
• .3 på passasjerskip som er underlagt bestemmelsene i regel 1.1.1.1 og bygget før 1. januar 2024, den nedre kanten på åpninger der progressiv fylling kan finne sted, og slik fylling ikke er tatt hensyn til i beregningen av s_i -faktoren. Slike åpninger omfatter lufterør, ventilatorer og åpninger som lukkes ved hjelp av værtette dører eller lukedeksler.

• .1 neddykking av en vertikal rømningsluke i skottdekket på passasjerskip og fribordsdekk på lasteskip som er ment for samsvar med kapittel II-2
• .2 en hvilken som helst betjeningsinnretning bestemt for betjening av vanntette dører, utligningsinnretninger, ventiler på rør eller på ventilasjonskanaler ment for å opprettholde integriteten til vanntette skott fra over skottdekket på passasjerskip og fribordsdekk på lasteskip, blir utilgjengelige eller ubetjenbare; og
• .3 neddykking av en del av rør eller ventilasjonskanaler som er plassert innenfor den antatte skadeutstrekningen og ført gjennom en vanntett avgrensning, hvis dette kan føre til progressiv fylling av rom som ikke antas å være fylt, og
• .4 for passasjerskip som er bygget 1. januar 2024 eller senere, neddykking av den nedre kanten på åpninger der progressiv fylling kan finne sted, og slik fylling ikke er tatt hensyn til i beregningen av s_i -faktoren. Slike åpninger omfatter lufterør, ventilatorer og åpninger som lukkes ved hjelp av værtette dører eller lukedeksler.

der

• H_j,n,m, er den minste høyden over basislinjen, i meter, innen langskipsutstrekningen til x_1(j)... x_2(j+n–1) av den m. horisontale avgrensningen som er antatt å begrense den vertikale utstrekningen av fyllingen for de skadde avdelingene som betraktes
• H_j,n,m–1, er den minste høyden over basislinjen, i meter, innen langskipsutstrekningen til x_1(j)... x_2(j+n–1) til den (m – 1). horisontale avgrensningen som er antatt å begrense den vertikale utstrekningen av fyllingen for de skadde avdelingene som betraktes
• j representerer det aktre endepunktet av de skadde avdelingene som betraktes
• m representerer hver horisontal avgrensning som betraktes, talt oppover fra den aktuelle vannlinjen som betraktes
• d er den aktuelle dypgående som definert i regel 2, og
• x ₁ og x ₂ representer endepunktene av avdelingen eller gruppen med avdelinger betraktet i regel 7-1.

der

• v(H_j,n,m,d) skal regnes som 1 hvis H_m sammenfaller med den øverste vanntette avgrensningen av skipet innen utstrekningen (x_1(j) ...x_2(j+n–1) ), og
• v(H_j,n,0,d) skal regnes som 0.

• dA = p_i · [v ₁ · s_min1 + (v ₂ – v ₁) · s _min2 + ... + (1 – v _{m – 1}) · s_{min m} ]

der

• v_m = v-verdien beregnes i henhold til nr. 6.1
• s _min = den minste s-faktoren for alle skadekombinasjoner oppnådd når den antatte skaden strekker seg nedover fra den antatte skadehøyden H_m .

• .1 den vertikale skadeutstrekningen skal gå fra skipets grunnlinje i riss til en posisjon inntil 12,5 m over posisjonen til største oppdelingsdypgang som definert i regel 2, med mindre en mindre vertikal skadeutstrekning vil gi en lavere verdi av si, da skal denne reduserte utstrekningen brukes
• .2 ved transport av minst 400 personer skal det forutsettes en skadelengde på 0,03L, men ikke mindre enn 3 m ved enhver posisjon langs ytterkledningen, i forbindelse med en inntrenging innenbords på 0,1B, men ikke mindre enn 0,75 m målt innenbords fra skipssiden, i rette vinkler til senterlinjen på nivået for største oppdelingsdypgående
• .3 ved transport av mindre enn 400 personer skal skadelengden forutsettes ved enhver posisjon langs ytterkledningen mellom vanntette tverrskipsskott, forutsatt at avstanden mellom to tilstøtende vanntette tverrskipsskott ikke er mindre enn den antatte skadelengden. Når avstanden mellom tilstøtende vanntette tverrskipsskott er mindre enn den antatte skadelengden, skal bare ett av disse skottene anses å være effektivt når det gjelder påvisning av samsvar med nr. 2
• .4 ved transport av 36 personer skal det forutsettes en skadelengde på 0,015 L, men ikke mindre enn 3 m, i forbindelse med en inntrenging innenbords på 0,05 B, men ikke mindre enn 0,75 m, og
• .5 ved transport av mer enn 36, men mindre enn 400 personer skal verdiene for skadelengde og inntrenging innenbords som brukes til å bestemme antatt skadeutstrekning, oppnås ved lineær interpolasjon mellom verdiene for skadelengde og inntrenging som gjelder skip som fører 36 personer og 400 personer, som angitt i nr. .4 og .2.

• h = B/20

• .1 Fylling av slike rom skal ikke sette ut av funksjon nødkraft og nødbelysning, internt samband, signaler eller annet nødutstyr i andre deler av skipet.
• .2 Den antatte utstrekning av skade skal være følgende:

  	For 0,3 L fra skipets forre perpendikulærlinje	Enhver annen del av skipet
  Langskips utstrekning	1/3 L 2/3 eller 14,5 m, med anvendelse av den minste verdien	1/3 L 2/3 eller 14,5 m, med anvendelse av den minste verdien
  Tverrskips utstrekning	B/6 eller 10 m, med anvendelse av den minste verdien	B/6 eller 5 m, med anvendelse av den minste verdien
  Vertikal utstrekning, målt fra kjøllinjen	B/20, må ikke regnes mindre enn 0,76 m og ikke mer enn 2 m	B/20, må ikke regnes mindre enn 0,76 m og ikke mer enn 2 m

• .3 Når skade av mindre utstrekning enn den største skaden fastsatt i nr. .2 ville føre til en alvorligere tilstand, skal slik skade tas i betraktning.

• .1 ved midtlengden for en slik forlengelse
• .2 ved en avstand 0,015 L foran forre perpendikulær, eller
• .3 ved en avstand 3 m foran forre perpendikulær

med anvendelse av den minste verdien.

• .1 beveges vertikalt eller horisontalt
• .2 med forbehold for nr. 9, være normalt begrenset til en største fri bredde på 1,2 m. Administrasjonen kan tillate bredere dører bare i den grad som anses nødvendig for effektiv drift av skipet, forutsatt at det tas hensyn til andre sikkerhetstiltak, herunder følgende:

  • .1 det skal legges særlig vekt på dørens styrke og dens lukkeinnretninger for å hindre lekkasje, og
  • .2 døren skal være plassert utenfor skadesone B/5
• .3 være utstyrt med nødvendig utstyr for åpning og lukking av døren med elektrisk kraft, hydraulisk kraft eller en annen form for kraft som administrasjonen kan godta
• .4 være utstyrt med en individuell mekanisme for manuell betjening. Det skal være mulig å åpne og lukke døren for hånd ved selve døren fra begge sider, og i tillegg stenge døren fra et tilgjengelig sted over skottdekket med en hel omdreibar veivbevegelse eller med annen bevegelse som gir samme garanti for sikkerheten og kan godtas av administrasjonen. Omdreiningsretningen eller annen bevegelse skal være tydelig avmerket på alle betjeningssteder. Ved manuell betjening skal tiden som er nødvendig for fullstendig lukking av døren med skipet på rett kjøl, ikke overstige 90 sekunder. Visuelle indikatorer som viser om døren er åpen eller lukket, skal være plassert på et tilgjengelig sted over skottdekket
• .5 være utstyrt med betjeningsinnretninger for maskinell åpning og lukking av døren fra begge sider, og også for maskinell lukking av døren fra sentrale betjeningspanel på kommandobroen i henhold til nr. 7.1
• .6 være utstyrt med et lydsignal som skiller seg fra andre alarmer i området, som aktiveres når døren lukkes maskinelt med fjernbetjening, og som skal høres i minst 5 sekunder, men høyst 10 sekunder før døren begynner å bevege seg, og skal fortsette til døren er helt lukket. Ved manuell fjernbetjening er det tilstrekkelig at lydalarmen høres bare når døren beveger seg. I tillegg kan administrasjonen kreve at lydalarmen i passasjerområder og områder med høyt støynivå skal suppleres med et blinkende lyssignal ved døren, og
• .7 ha en tilnærmet jevn lukkingshastighet ved maskinell betjening. Lukkingstiden, regnet fra tidspunktet når døren begynner å bevege seg til den er helt lukket, skal ikke i noe tilfelle være mindre enn 20 sekunder eller mer enn 40 sekunder med skipet på rett kjøl.

• .1 et sentralisert hydraulisk system med to uavhengige energikilder som hver består av en motor og en pumpe som er i stand til å lukke alle dører samtidig. I tillegg skal det for hele anlegget være hydrauliske trykktanker med tilstrekkelig kapasitet til å betjene alle dørene minst tre ganger, dvs. lukket-åpen-lukket, mot en krengning på 15 grader. Denne betjeningssyklusen skal kunne utføres når trykktanken er på pumpens innkoplingstrykk. Væsken som brukes, skal velges under hensyn til temperaturen som anlegget vil kunne bli utsatt for under fart. Systemet for maskinell betjening skal være utformet for å minimere faren for at en enkeltfeil i det hydrauliske rørsystemet setter betjeningen av mer enn én dør ut av funksjon. Det hydrauliske systemet skal være utstyrt med en lavnivåalarm for tanker med hydrauliske væsker til systemet for maskinell betjening og en alarm for lavt gasstrykk eller annet effektivt middel til overvåking av tap av lagret energi i hydrauliske trykktanker. Disse alarmene skal være akustiske og optiske og skal være plassert på sentrale betjeningspanel som fastsatt i nr. 7.1, eller
• .2 et uavhengig hydraulisk system for hver dør med hver energikilde bestående av en motor og en pumpe som kan åpne og lukke døren. I tillegg skal det være en hydraulisk trykktank med tilstrekkelig kapasitet til å betjene døren minst tre ganger, dvs. lukket-åpen-lukket, mot en krengning på 15 grader. Denne betjeningssyklusen skal kunne utføres når trykktanken er på pumpens innkoplingstrykk. Væsken som brukes, skal velges under hensyn til temperaturen som anlegget vil kunne bli utsatt for under fart. En gruppealarm for lavt gasstrykk eller annet effektivt middel til overvåking av tap av lagret energi i hydrauliske trykktanker skal finnes på sentrale betjeningspanel som fastsatt i nr. 7.1. Det skal også finnes en indikator for tap av lagret energi på hvert lokale betjeningssted, eller
• .3 et uavhengig elektrisk system og motor for hver dør der hver energikilde består av en motor som kan åpne og lukke døren. Energikilden skal kunne få strøm automatisk fra overgangskilden for elektrisk nødkraft, som fastsatt i regel 42.4.2, i tilfelle svikt i elektrisk hoved- eller nødkraftkilde og ha tilstrekkelig kapasitet til å betjene døren minst tre ganger, dvs. lukket-åpen-lukket, mot en krengning på 15 grader.

• .1 for besetningsmedlemmer med ansvar for skadekontroll, rapportering til stasjonene og forberedelse av oppgavene beskrevet i alarminstruksen som er påbudt etter regel III/8
• .2 bruk av skadekontrollinformasjon og en ev. stabilitetscomputer om bord for å utføre stabilitetsvurderinger for de simulerte skadeforholdene
• .3 etablering av en kommunikasjonsforbindelse mellom skipet og landbasert støtte, dersom slik støtte finnes
• .4 betjening av vanntette dører og andre vanntette lukninger
• .5 demonstrasjon av ferdigheter i bruk av eventuelle fyllingsdeteksjonssystemer i samsvar med plikter oppført i alarminstruksen
• .6 demonstrasjon av ferdigheter i bruk av eventuelle systemer for kryssfylling og utligning i samsvar med plikter oppført i alarminstruksen
• .7 funksjonstest av lensepumper og kontroll av lensealarmer og automatiske startsystemer for lensepumper
• .8 instruksjon i skadeinspeksjon og bruk av skipets skadekontrollsystemer.

• .1 lastedører i siden eller i ytterkledningen til lukkede overbygninger
• .2 baugporter montert på steder som angitt i nr. 8.1
• .3 lastedører i kollisjonsskottet
• .4 ramper som danner et annet lukkesystem enn de som er definert i nr. 8.1 til og med nr. 8.3.

• .1 Tidspunktet for åpning og lukking av slike lysventiler i havn og for lukking og låsing av dem før reisen begynner, skal innføres i skipsdagboken, som foreskrevet av administrasjonen.
• .2 For ethvert skip som har én eller flere lysventiler som er slik plassert at kravene i nr. 14 får anvendelse når skipet ligger ved største oppdelingsdypgående, kan administrasjonen angi grensen for middeldypgående der disse lysventilene vil ha nederste kant over en linje trukket parallelt med skottdekket i borde på passasjerskip og fribordsdekket i borde på lasteskip og sitt laveste punkt 1,4 m pluss 2,5 % av skipets bredde over vannlinjen som tilsvarer grensen for middeldypgående, og det vil derfor være tillatt å begynne reisen uten at de er lukket og låst, og å åpne dem under fart under skipsførerens ansvar. I tropiske soner som definert i Den internasjonale konvensjon om lastelinjer, 1966, kan denne grenseverdien for dypgående økes med 0,3 m.

• .1 utløse en lyd- og lysalarm på kommandobroen når vannstanden over lasterommets innvendige bunn når en høyde på minst 0,3 m, og enda en alarm når vannstanden når høyst 15 % av lasterommets middeldybde, og
• .2 være montert i akterenden av lasterommet eller over rommets laveste del der den innvendige bunnen ikke er parallell med konstruksjonsvannlinjen. Når det er montert platespant eller vanntette partielle skott over den innvendige bunnen, kan administrasjonen kreve at det monteres flere detektorer.

• .1 utløse lyd- og lysalarmer på kommandobroen når vannstanden over lasterommets bunn når en høyde på minst 0,3 m, og en ny alarm ved en høyde på minst 15 % av lasterommets dybde, men ikke over 2 m, og
• .2 være montert i akterenden av lasterommene. For lasterom som av og til brukes til vannballast, kan det installeres en innretning som overstyrer alarmen. Lysalarmene skal skille klart mellom de to ulike vannhøydene som registreres i hvert lasterom.

• .1 lensenivåsensoren er montert i en høyde på minst 0,3 m i akterenden av lasterommet, og
• .2 lensenivåsensoren utløser en lyd- og lysalarm på kommandobroen som skiller seg tydelig fra alarmen som utløses av den andre vannstandsdetektoren som er montert i lasterommet.

• .1 et generatorsett som fungerer som hovedkilde til elektrisk kraft
• .2 kildene til damptilførsel
• .3 systemene for fødevann
• .4 systemer for tilførsel av brennolje til kjeler eller maskiner⁴⁷
• .5 kildene til smøreoljetrykk
• .6 kildene til vanntrykk
• .7 en kondensatpumpe og arrangementene for å opprettholde vakuum i kondensatorer
• .8 den mekaniske lufttilførselen til kjeler
• .9 en luftkompressor og lufttank til starting og kontroll
• .10 hydrauliske, pneumatiske eller elektriske midler for kontroll av hovedframdriftsmaskineri, herunder propeller med vridbar stigning.

• .1 ha tilstrekkelig styrke og være i stand til å styre skipet ved største vanlige fart forover, som skal påvises
• .2 være i stand til å legge roret over fra 35° på den ene siden til 35° på den andre siden når skipet har sitt største dypgående og går i største vanlige fart forover og, under de samme forholdene, fra 35° på en av sidene til 30° på den andre siden i løpet av ikke mer enn 28 sekunder
  når det er upraktisk å påvise samsvar med dette kravet under sjøprøver når skipet har sitt største dypgående og går forover i den farten som tilsvarer hovedmotorens maksimale kontinuerlige turtall og maksimale konstruksjonsstigning, kan skip uavhengig av byggedato påvise samsvar med dette kravet ved én av følgende metoder:

  • .1 under sjøprøver med skipet på rett kjøl og roret fullstendig neddykket, og skipet går forover i den farten som tilsvarer hovedmotorens maksimale kontinuerlige turtall og maksimale konstruksjonsstigning, eller
  • .2 når fullstendig neddykking av roret ikke kan oppnås under sjøprøver, skal en egnet fart forover beregnes ved å bruke det neddykkede rorbladområdet i den foreslåtte lastetilstanden for sjøprøven. Den beregnede farten forover skal resultere i at det utøves en kraft og et dreiemoment på hovedstyremaskinen, som er minst like stor som om skipet ble testet når skipet har sitt største dypgående og går forover i den farten som tilsvarer hovedmotorens maksimale kontinuerlige turtall og maksimale konstruksjonsstigning, eller
  • .3 rorkraften og dreiemomentet ved sjøprøvens lastetilstand har blitt beregnet på en pålitelig måte og ekstrapolert til full lastetilstand. Skipets fart skal tilsvare hovedmotorens maksimale kontinuerlige turtall og propellens maksimale konstruksjonsstigning
• .3 være maskindrevet der dette er nødvendig for å oppfylle kravene i nr. 3.2 og i alle tilfeller når administrasjonen krever en rorstamme på mer enn 120 mm i diameter ved rorpinnen, ikke medregnet forsterkning for fart i islagte farvann, og
• .4 være slik utformet at de ikke vil bli skadet ved største fart akterover, men dette utformingskravet trenger ikke å godtgjøres ved prøving ved største fart akterover og største rorvinkel.

• .1 ha tilstrekkelig styrke og være i stand til å styre skipet ved manøvreringsfart og kunne settes hurtig i bruk i en nødssituasjon
• .2 være i stand til å legge roret over fra 15° på den ene siden til 15° på den andre siden i løpet av ikke mer enn 60 sekunder når skipet har sitt største dypgående og er i halv vanlig fart forover eller 7 knop, hvis dette er mer
  når det er upraktisk å påvise samsvar med dette kravet under sjøprøver når skipet har sitt største dypgående og går forover i den farten som tilsvarer halvparten av hovedmotorens maksimale kontinuerlige turtall og maksimale konstruksjonsstigning eller 7 knop, avhengig av hva som er størst, kan skip uavhengig av byggedato, inkludert skip bygget før 1. januar 2009, påvise samsvar med dette kravet ved én av følgende metoder:

  • .1 under sjøprøver med skipet på rett kjøl og roret fullstendig neddykket, og skipet går forover i den farten som tilsvarer halvparten av hovedmotorens maksimale kontinuerlige turtall og maksimale konstruksjonsstigning eller 7 knop, avhengig av hva som er størst, eller
  • .2 når fullstendig neddykking av roret ikke kan oppnås under sjøprøver, skal en egnet fart forover beregnes ved å bruke det neddykkede rorbladområdet i den foreslåtte lastetilstanden for sjøprøven. Den beregnede farten forover skal resultere i at det utøves en kraft og et dreiemoment på hjelpestyremaskinen, som er minst like stor som om skipet ble testet når skipet har sitt største dypgående og går forover i den farten som tilsvarer halvparten av hovedmotorens maksimale kontinuerlige turtall og maksimale konstruksjonsstigning eller 7 knop, avhengig av hva som er størst, eller
  • .3 rorkraften og dreiemomentet ved sjøprøvens lastetilstand har blitt beregnet på en pålitelig måte og ekstrapolert til full lastetilstand, og
• .3 være maskindrevet der dette er nødvendig for å oppfylle kravene i nr. 4.2 og i alle tilfeller når administrasjonen krever en rorstamme på mer enn 230 mm i diameter ved rorpinnen, ikke medregnet forsterkning for fart i islagte farvann.

• .1 være innrettet for automatisk oppstart når kraften kommer tilbake etter svikt i kraftforsyningen, og
• .2 kunne settes i gang fra et sted på kommandobroen. I tilfelle av svikt i kraftforsyningen til hvilken som helst av styremaskinkraftenhetene skal det gis en lyd- og lysalarm på kommandobroen.

• .1 hovedstyremaskinen i et passasjerskip er i stand til å bevege roret som fastsatt i nr. 3.2, med hvilken som helst av kraftenhetene ute av funksjon
• .2 hovedstyremaskinen i et lasteskip er i stand til å bevege roret som fastsatt i nr. 3.2, med alle kraftenhetene i funksjon
• .3 hovedstyremaskinen er slik innrettet at etter en enkeltfeil i rørsystemet eller i en av kraftenhetene, kan feilen isoleres slik at styreevnen kan opprettholdes eller raskt gjenvinnes.

• .1 for hovedstyremaskinen, både på kommandobroen og i styremaskinrommet
• .2 når hovedstyremaskinen er innrettet i samsvar med nr. 6, i form av to uavhengige kontrollsystemer som begge kan betjenes fra kommandobroen. Dette innebærer ikke krav om dobbelt styrehjul eller styrespak. Når kontrollsystemet består av en hydraulisk telemotor, behøver det ikke være montert et annet uavhengig system, unntatt i tankskip, kjemikalietankskip eller gasstankskip med bruttotonnasje 10 000 eller mer
• .3 for reservestyremaskinen, i styremaskinrommet, og hvis den er maskindrevet, skal den også kunne betjenes fra kommandobroen og være uavhengig av kontrollsystemet for hovedstyremaskinen.

• .1 når det er elektrisk, skal det betjenes av sin egen separate strømkrets som forsynes fra styremaskinens hovedstrømkrets fra et punkt inne i styremaskinrommet, eller direkte fra samleskinner på fordelingstavlen som forsyner denne hovedstrømkretsen for styremaskinen, fra et punkt på tavlen like ved forsyningen til hovedstrømkretsen for styremaskinen
• .2 det skal finnes midler i styremaskinrommet for frakopling av ethvert kontrollsystem som kan betjenes fra kommandobroen, fra den styremaskinen det betjener
• .3 systemet skal kunne settes i gang fra et sted på kommandobroen
• .4 i tilfelle av svikt i den elektriske kraftforsyningen til kontrollsystemet, skal det gis en lyd- og lysalarm på kommandobroen, og
• .5 det skal finnes bare kortslutningsvern for strømkretser som forsyner styremaskinens kontrollsystem.

• .1 vises på kommandobroen når hovedstyremaskinen er maskindrevet. Visningen av rorvinkelen skal være uavhengig av kontrollsystemet for styremaskinen
• .2 kunne gjenkjennes i styremaskinrommet.

• .1 arrangementer for å holde den hydrauliske væsken ren, under hensyn til det hydrauliske systemets type og utforming
• .2 lavnivåalarm for hvert reservoar for hydraulisk væske for å gi tidligst mulig varsel om lekkasje av hydraulisk væske. Det skal gis en lyd- og lysalarm på kommandobroen og der den er lett å merke i maskinrommet, og
• .3 fast lagertank med tilstrekkelig kapasitet til å fylle på nytt minst én kraftoverføringsinnretning, medregnet reservoaret, der det kreves at styremaskinen er maskindrevet. Lagertanken skal være permanent tilkoplet med rørledninger på en slik måte at de hydrauliske systemene lett kan fylles på nytt fra et sted inne i styremaskinrommet, og skal være utstyrt med en måler som viser hvor mye den inneholder.

• .1 lett tilgjengelig og, så langt det er praktisk mulig, atskilt fra maskinrom, og
• .2 utstyrt med hensiktsmessige arrangementer som sikrer arbeidsatkomst til styremaskinen og betjeningsinnretninger. Disse arrangementene skal omfatte rekkverk og rist eller andre sklisikre overflater for å sikre passende arbeidsforhold i tilfelle av lekkasje av hydraulisk væske.

• .1 hovedstyremaskinen skal være slik innrettet at i tilfelle tap av styreevnen på grunn av en enkeltfeil i en hvilken som helst del av kraftoverføringsinnretningene til hovedstyremaskinen, unntatt rorpinnen, kvadranten eller komponenter som har samme formål, eller blokkering av drivmekanismene for ror, skal styreevnen gjenvinnes på høyst 45 sekunder etter tapet av én kraftoverføringsinnretning
• .2 hovedstyremaskinen skal inneholde enten

  • .2.1 to uavhengige og egne kraftoverføringsinnretninger som hver er i stand til å oppfylle kravene i nr. 3.2, eller
  • .2.2 minst to identiske kraftoverføringsinnretninger som fungerer samtidig ved normal drift, og som skal være i stand til å oppfylle kravene i nr. 3.2. Når det er nødvendig for å oppfylle dette kravet, skal de hydrauliske kraftoverføringsinnretningene være sammenkoplet. Tap av hydraulisk væske i én innretning skal kunne oppdages og innretningen med feil isoleres automatisk, slik at de(n) andre overføringsenheten(e) fortsatt er i full drift,
• .3 styremaskiner, unntatt hydrauliske styremaskiner, skal være i henhold til tilsvarende standarder.

• .1 styreevnen gjenvinnes i løpet av 45 sekunder etter tap av styreevnen på grunn av en enkeltfeil i en hvilken som helst del av rørsystemet eller i en av kraftenhetene, og
• .2 det, når styremaskinen inneholder en enkelt drivmekanisme for ror, legges særlig vekt på spenningsanalyse for utformingen, herunder tretthetsanalyse og bruddmekanisk analyse, etter hva som er relevant, det anvendte materialet, installasjon av forseglingsarrangementer og prøving og inspeksjon samt gjennomføring av effektivt vedlikehold. Med hensyn til ovennevnte skal administrasjonen vedta regler som omfatter bestemmelsene i «Guidelines for Acceptance of Non-Duplicated Rudder Actuators for Tankers, Chemical Tankers and Gas Carriers of 10,000 Tons Gross Tonnage and Above but Less than 100,000 Tonnes Deadweight», vedtatt av organisasjonen.⁵¹

• .1 kravene i nr. 7.1, 8.2, 8.4, 10, 11, 12.2, 12.3 og 13.2
• .2 det skal finnes to uavhengige kontrollsystemer for styremaskin som kan betjenes fra kommandobroen. Dette innebærer ikke krav om dobbelt styrehjul eller styrespak
• .3 hvis det aktive kontrollsystemet for styremaskin svikter, skal det andre systemet være i stand til umiddelbart å settes i drift fra kommandobroen, og
• .4 når det er elektrisk, skal hvert kontrollsystem for styremaskin betjenes av sin egen separate strømkrets som forsynes fra styremaskinens hovedstrømkrets eller direkte fra samleskinner på fordelingstavlen som forsyner denne hovedstrømkretsen for styremaskinen, fra et punkt på tavlen like ved forsyningen til hovedstrømkretsen for styremaskinen.

• .1 et uavhengig middel til å begrense rorets bevegelighet, eller
• .2 hurtigventiler som kan betjenes manuelt, for å isolere drivmekanismen(e) fra det eksterne hydrauliske rørsystemet sammen med en innretning for å etterfylle drivmekanismene direkte gjennom et fast uavhengig maskinelt betjent pumpe- og rørsystem, eller
• .3 et arrangement som sørger for at tap av hydraulisk væske fra ett system oppdages når hydrauliske kraftsystemer er koplet sammen, og at systemet med feil isoleres enten automatisk eller fra kommandobroen, slik at det andre systemet fortsatt er i full drift.

• .1 propellens hastighet, rotasjonsretning og eventuelt stigningen skal være mulig fullt ut å betjene fra kommandobroen under alle seilingsforhold, herunder manøvrering
• .2 slik fjernstyring skal foregå ved en egen betjeningsinnretning for hver uavhengige propell, med automatisk utførelse av alle funksjoner forbundet med den, herunder eventuelt midler til å hindre overbelastning av framdriftsmaskineriet. Når flere propeller er utformet for å være i funksjon samtidig, kan de betjenes ved hjelp av én betjeningsinnretning
• .3 hovedframdriftsmaskineriet skal utstyres med en nødstoppinnretning på kommandobroen som skal være uavhengig av kontrollsystemet på kommandobroen,
• .4 ordre til framdriftsmaskineriet fra kommandobroen skal vises i kontrollrommet for hovedmaskineriet og på manøvreringsplattformen
• .5 fjernstyring av framdriftsmaskineriet skal være mulig fra bare ett sted av gangen, og på slike steder er internt forbundne betjeningsposter tillatt. På hvert sted skal det være en indikator som viser fra hvilket sted framdriftsmaskineriet betjenes. Overføring av betjening fra kommandobro til maskinrom skal være mulig bare i hovedmaskinrommet eller kontrollrommet for hovedmaskineriet. Dette systemet skal omfatte midler som skal forhindre propellkraften i å endre seg vesentlig når betjeningen overføres fra ett sted til et annet
• .6 det skal være mulig å betjene framdriftsmaskineriet lokalt, selv i tilfelle av feil i hvilken som helst del av fjernstyringssystemet. Det skal også være mulig å betjene hjelpemaskineri som er av vesentlig betydning for skipets framdrift og sikkerhet, på eller nær det aktuelle maskineriet
• .7 fjernstyringssystemet skal være slik utformet at i tilfelle det svikter, blir det gitt alarm. Med mindre administrasjonen anser det som praktisk ugjennomførbart, skal forhåndsinnstilt fart og kraftretningen for propellene opprettholdes inntil lokal betjening er i funksjon
• .8 kommandobroen, kontrollrommet for hovedmaskineriet og manøvreringsplattformen skal være utstyrt med indikatorer som viser

  • .8.1 propellhastighet og rotasjonsretning for propell med fast stigning, og
  • .8.2 propellhastighet og stigningsstilling for propell med vridbar stigning
• .9 det skal finnes alarm på kommandobroen og i maskinrommet som viser lavt startlufttrykk, og som skal være innstilt på et nivå som tillater videre startoperasjoner for hovedmaskinen. Når framdriftsmaskineriets fjernstyringssystem er utformet for automatisk start, skal antall automatiske fortløpende forsøk som ikke fører til start, begrenses for å sikre tilstrekkelig startlufttrykk for lokal start
• .10 for skip bygget 1. juli 2004 eller senere skal automatiseringssystemer skal være slik utformet at de sikrer at vakthavende offiser på broen får en advarsel om at det er overhengende eller umiddelbar fare for at framdriftssystemet vil bremse ned eller stanse, tidsnok til at navigasjonsforholdene i en nødssituasjon kan vurderes. Særlig skal systemene kontrollere, overvåke, rapportere om, varsle om og treffe sikkerhetstiltak for å bremse ned eller stanse framdriften mens vakthavende offiser på broen får mulighet til å gripe inn manuelt, unntatt i de tilfellene der manuell inngripen vil føre til fullstendig sammenbrudd i maskinen og/eller framdriftsutstyret i løpet av kort tid, for eksempel ved for høy hastighet.

• .1 antall, størrelse og plassering av spygatt er slik at urimelig opphoping av fritt vann hindres
• .2 pumpearrangementene som kreves etter denne regelen for passasjerskip eller lasteskip, etter hva som er relevant, tar hensyn til kravene om fastmonterte vannforstøvningssystemer til brannslokking
• .3 vann som er forurenset av bensin eller andre farlige stoffer, ikke lenses til maskinrom eller andre rom der det kan finnes tennkilder, og
• .4 når det innelukkede lasterommet er beskyttet av brannslokkingsanlegg med karbondioksid, er dekksspygattene utstyrt med midler til å hindre utslipp av slokkegassen.

• L = skipets lengde (meter), som definert i regel 2
• M = maskinrommets volum (kubikkmeter), som definert i regel 2, som er under skottdekket, medregnet også volumet av eventuelle faste brennoljebunkere som kan være plassert over den innvendige bunnen og forut for eller aktenfor maskinrommet
• P = hele volumet av passasjer- og besetningsrom under skottdekket (kubikkmeter), som er bestemt til bruk for passasjerer og besetning, unntatt bagasjerom, lagerrom og proviantrom
• V = hele volumet av skipet under skottdekket (kubikkmeter)
• P₁ = KN

der

• N = antallet passasjerer som skipet skal sertifiseres for, og
• K = 0,056L

  Imidlertid, når verdien av KN imidlertid er større enn summen av P og hele volumet av det faktiske passasjerrommet over skottdekket, skal tallet som skal betraktes som P₁, være denne summen eller to tredeler av KN, med anvendelse av den største verdien.

• .1 én av de påkrevde lensepumpene skal være en nødpumpe av en pålitelig nedsenkbar type som har en kraftkilde som er plassert over skottdekket, eller
• .2 lensepumpene og kraftkildene deres skal være fordelt over hele skipets lengde slik at minst én pumpe i et uskadet rom vil være tilgjengelig.

der

• d er den innvendige diameteren av hovedlenserøret (millimeter)
• L og B er skipets lengde og bredde (meter) som definert i regel 2, og
• D er skipets dybde i riss til skottdekket (meter); i et skip med et innelukket lasterom på skottdekket som lenses innvendig i samsvar med kravene i nr. 2.6.2, og som strekker seg over hele skipets lengde, skal D likevel måles til neste dekk over skottdekket. Når de innelukkede lasterommene omfatter en mindre lengde, skal D settes til dybden i riss til skottdekket pluss lh/L der l og h er henholdsvis den samlede lengden og høyden av de innelukkede lasterommene (meter). Diameteren til sidelenserørene skal oppfylle administrasjonens krav.

• Det skal finnes minst to uavhengige sambandsmidler til å formidle ordre fra kommandobroen til det stedet i maskinrommet eller i kontrollrommet som maskinenes hastighet og propellenes kraftretning normalt styres fra: en av disse skal være en maskintelegraf som gir synlig angivelse av ordre og svar både i maskinrommene og på kommandobroen. Det skal finnes et egnet sambandsmiddel fra kommandobroen og maskinrommet til ethvert annet sted som hastigheten eller propellenes kraftretning kan styres fra.

• .1 alle elektriske hjelpefunksjoner som er nødvendige for skipets normale drifts- og beboelsestilstand, vil være sikret uten å gripe til den elektriske nødkraftkilden,
• .2 elektriske funksjoner som er av vesentlig betydning for sikkerheten, vil være sikret i forskjellige nødssituasjoner, og
• .3 passasjerenes, besetningens og skipets sikkerhet mot elektriske faremomenter vil være ivaretatt.

• .1 skal i tillegg til nr. 1 til 3 oppfylle følgende krav:

  • .1.1 når den elektriske hovedkraftkilden er nødvendig for skipets framdrift og styring, skal systemet innrettes slik at strømforsyningen til utstyr som er nødvendig for framdrift og styring og for å sikre skipets sikkerhet, vil bli opprettholdt eller gjenopprettet umiddelbart i tilfelle av tap av en av generatorene som er i funksjon,
  • .1.2 lastutkopling eller andre tilsvarende arrangementer skal finnes for å beskytte generatorene som kreves etter denne regelen, mot vedvarende overbelastning,
  • .1.3 når den elektriske hovedkraftkilden er nødvendig for skipets framdrift, skal hovedsamleskinnen deles inn i minst to deler som normalt skal sammenkoples med strømbrytere eller andre godkjente innretninger; så langt det er praktisk mulig skal sammenkoplingen av generatorsett og eventuelt annet dobbelt utstyr være likt fordelt mellom delene, og
• .2 trenger ikke å være i samsvar med nr. 4.

• .1 på hver mønstrings- eller innskipningsstasjon og over sidene som kreves etter regel III/11.4 og III/6.7
• .2 i alle ganger, trapper og utganger som gir adgang til mønstrings- og innskipningsstasjonene, som kreves etter regel III/11.5
• .3 i alle ganger, trapper og utganger i arbeidsrom og rom i innredningen, i personheisstoler
• .4 i maskinrom og hovedgeneratorstasjoner, herunder deres betjeningssteder
• .5 i alle kontrollstasjoner, maskinkontrollrom og ved hver hoved- og nødtavle
• .6 ved hvert oppbevaringssted for røykdykkerutstyr
• .7 ved styremaskinen og
• .8 ved brannpumpen, sprinklerpumpen og nødlensepumpen nevnt i nr. 2.4, og på det stedet motorene deres startes fra.

• .1 navigasjonslysene og andre lys som kreves etter gjeldende internasjonale regler til forebygging av sammenstøt på sjøen og
• .2 på skip bygget 1. februar 1995 eller senere, VHF-radioinstallasjonen som kreves etter regel IV/7.1.1 og IV/7.1.2 og eventuelt

  • .2.1 MF-radioinstallasjonen som kreves etter regel IV/9.1.1, IV/9.1.2, IV/10.1.2 og IV/10.1.3
  • .2.2 skipets jordstasjon som kreves etter regel IV/10.1.1, og
  • .2.3 MF/HF-radioinstallasjonen som kreves etter regel IV/11.1.1 og IV/11.1.2.

• .1 alt utstyr for internt samband som kreves i en nødssituasjon
• .2 skipsnavigasjonsutstyret som kreves etter regel V/12⁵⁴, når denne bestemmelsen er urimelig eller praktisk umulig kan administrasjonen gi dispensasjon fra dette kravet for skip med bruttotonnasje under 5000
• .3 branndeteksjons- og brannalarmanlegget og åpne/lukkesystemet for branndører og
• .4 til periodisk bruk av dagslys-signallampen, skipsfløyten, de manuelle brannmelderne og alle interne signaler som kreves i en nødssituasjon

med mindre slike funksjoner har uavhengig forsyning i tidsrommet på 36 timer fra et akkumulatorbatteri som er plassert på et passende sted til bruk i en nødssituasjon.

• .1 en av brannpumpene som kreves etter regel II-2/4.3.1 og 4.3.3⁵⁵
• .2 eventuelt den automatiske sprinklerpumpen og
• .3 nødlensepumpen og alt utstyr som er av vesentlig betydning for driften av elektrisk drevne fjernstyrte lenseventiler.

• .1 alle vanntette dører som i henhold til regel 15 skal være maskinelt betjent, og alle tilhørende indikatorer og varselsignal
• .2 nødarrangementene som sørger for at heisstolene tas opp til dekksnivå og personene kan komme ut. Passasjerheisstolene kan tas opp fortløpende til dekksnivå i en nødssituasjon.

• .1 drives av en egnet kraftenhet med uavhengig forsyning av drivstoff med et flammepunkt (prøve i lukket apparat) på minst 43 °C
• .2 starte automatisk ved svikt i strømforsyningen fra den elektriske hovedkraftkilden og skal automatisk koples til nødtavlen; de funksjonene som er nevnt i nr. 4, skal deretter overføres automatisk til nødgeneratorsettet. Det automatiske startsystemet og egenskapene ved kraftenheten skal være slik at nødgeneratoren kan tåle merkelasten så raskt som det er sikkert og praktisk gjennomførbart, men innen høyst 45 s; med mindre det finnes et annet uavhengig middel til å starte nødgeneratorsettet, skal den ene kilden til lagret energi beskyttes for å unngå at den lades helt ut av det automatiske startsystemet, og
• .3 være utstyrt med en overgangskilde for elektrisk nødkraft i samsvar med nr. 4.

• .1 tåle den elektriske nødlasten uten å måtte lades opp samtidig som batteriets spenning opprettholdes gjennom utladningsperioden innenfor 12 % over eller under den nominelle spenningen
• .2 koples automatisk til nødtavlen i tilfelle av svikt i den elektriske hovedkraftkilden, og
• .3 forsyne umiddelbart minst de funksjonene som er angitt i nr. 4.

• Med mindre det finnes et annet uavhengig middel til å starte nødgeneratorsettet, skal den ene kilden til lagret energi beskyttes for å unngå at den lades helt ut av det automatiske startsystemet.

• .1 belysningen som kreves etter nr. 2.1 og 2.2
• .2 alle funksjoner som kreves etter nr. 2.3.1, 2.3.3 og 2.3.4, med mindre slike funksjoner har uavhengig forsyning i det angitte tidsrommet fra et akkumulatorbatteri som er plassert på et passende sted til bruk i en nødssituasjon.

• .1 alle passasjerrom og -ganger være utstyrt med ekstra elektrisk belysning som kan fungere i minst tre timer når alle andre elektriske kraftkilder har sviktet og under alle krengningsforhold. Den belysningen som finnes, skal være slik at atkomsten til rømningsveiene er lett synlig. Kraftkilden til den ekstra belysningen skal bestå av akkumulatorbatterier plassert inne i belysningsenhetene som lades kontinuerlig, der det er praktisk mulig, fra nødtavlen. Som et alternativ kan administrasjonen godta andre belysningsmidler som er minst like effektive. Den ekstra nødbelysningen skal være slik at enhver svikt i lampen øyeblikkelig konstateres. Alle akkumulatorbatterier som finnes, skal skiftes ut med mellomrom som tar hensyn til den spesifiserte levetiden i de omgivelsene slike batterier brukes i, og
• .2 det være plassert en bærbar, oppladbar batteridrevet lampe i alle ganger, rekreasjonsrom og alle arbeidsrom for besetningen som normalt er i bruk, med mindre det finnes ekstra nødbelysning som fastsatt i nr. .1.

• .1 i alle ganger, trapper og utganger i arbeidsrom og rom i innredningen, i personheisstoler og personheissjakter
• .2 i maskinrom og hovedgeneratorstasjoner, herunder deres betjeningssteder
• .3 i alle kontrollstasjoner, maskinkontrollrom og ved hver hoved- og nødtavle
• .4 ved hvert oppbevaringssted for røykdykkerutstyr
• .5 ved styremaskinen
• .6 ved brannpumpen nevnt i nr. 2.5, eventuelt ved sprinklerpumpen og eventuelt ved nødlensepumpen og på det stedet motorene deres startes fra, og
• .7 i alle lastepumperom på tankskip bygget 1. juli 2002 eller senere.

• .1 navigasjonslysene og andre lys som kreves etter gjeldende internasjonale regler til forebygging av sammenstøt på sjøen
• .2 på skip bygget 1. februar 1995 eller senere, VHF-radioinstallasjonen som kreves etter regel IV/7.1.1 og IV/7.1.2 og eventuelt:

  • .2.1 MF-radioinstallasjonen som kreves etter regel IV/9.1.1, IV/9.1.2, IV/10.1.2 og IV/10.1.3
  • .2.2 skipets jordstasjon som kreves etter regel IV/10.1.1, og
  • .2.3 MF/HF-radioinstallasjonen som kreves etter regel IV/11.1.1 og IV/11.1.2.

• .1 alt utstyr for internt samband som kreves i en nødssituasjon
• .2 skipsnavigasjonsutstyret som kreves etter regel V/12⁵⁶, når denne bestemmelsen er urimelig eller praktisk umulig kan administrasjonen dispensere fra dette kravet for skip med bruttotonnasje under 5000
• .3 branndeteksjons- og brannalarmanlegget og
• .4 periodisk bruk av dagslys-signallampen, skipsfløyten, de manuelle brannmelderne og alle interne signaler som kreves i en nødssituasjon

med mindre slike funksjoner har uavhengig forsyning i tidsrommet på 18 timer fra et akkumulatorbatteri som er plassert på et passende sted til bruk i en nødssituasjon.

• .1 drives av en egnet kraftenhet med uavhengig forsyning av drivstoff med et flammepunkt (prøve i lukket apparat) på minst 43 °C
• .2 starte automatisk ved svikt i forsyningen fra den elektriske hovedkraftkilden, med mindre det finnes en overgangskilde for elektrisk nødkraft i samsvar med nr. 3.1.3; når nødgeneratoren starter automatisk, skal den automatisk koples til nødtavlen; de funksjonene som er nevnt i nr. 4, skal deretter overføres automatisk til nødgeneratorsettet, og med mindre det finnes et annet uavhengig middel til å starte nødgeneratoren, skal den ene kilden til lagret energi beskyttes for å unngå at den lades helt ut av det automatiske startsystemet, og
• .3 være utstyrt med en overgangskilde for elektrisk nødkraft som angitt i nr. 4, med mindre det finnes en nødgenerator som er i stand til både å forsyne funksjonene nevnt i nevnte nummer, og starte automatisk og levere den nødvendige lasten så raskt som det er sikkert og praktisk mulig, men innen høyest 45 s.

• .1 å tåle den elektriske nødlasten uten å måtte lades opp samtidig som batteriets spenning opprettholdes gjennom utladningsperioden innenfor 12 % over eller under den nominelle spenningen
• .2 koples automatisk til nødtavlen i tilfelle av svikt i den elektriske hovedkraftkilden og
• .3 forsyne umiddelbart minst de funksjonene som er angitt i nr. 4.

• Med mindre det finnes et annet uavhengig middel til å starte nødgeneratorsettet, skal den ene kilden til lagret energi beskyttes for å unngå at den lades helt ut av det automatiske startsystemet.

• .1 belysningen som kreves etter nr. 2.1, 2.2 og 2.3.1. I denne overgangsfasen kan den påkrevde nødbelysningen, når det gjelder maskinrom og rom i innredningen og arbeidsrom, være fastmonterte, frittstående, automatisk ladede, reléstyrte batterilamper, og
• .2 alle funksjoner som kreves etter nr. 2.4.1, 2.4.3 og 2.4.4, med mindre slike funksjoner har uavhengig forsyning i det angitte tidsrommet fra et akkumulatorbatteri som er plassert på et passende sted til bruk i en nødssituasjon.

• Kilden til laget energi skal beskyttes for å unngå at den lades helt ut av det automatiske startsystemet, med mindre det finnes et annet uavhengig startmiddel. Dessuten skal det finnes enda en energikilde til ytterligere tre starter innen 30 minutter, med mindre det kan påvises at manuell start er effektivt.

• .1 elektriske og hydrauliske startsystemer skal vedlikeholdes fra nødtavlen
• .2 startsystemer med trykkluft kan vedlikeholdes ved hoved- eller hjelpetrykklufttankene gjennom en egnet tilbakeslagsventil eller ved en nødluftkompressor som, når den er elektrisk drevet, forsynes fra nødtavlen
• .3 alle disse start-, lade- og energilagringsinnretningene skal være plassert i nødgeneratorrommet; disse innretningene skal ikke brukes til andre formål enn drift av nødgeneratorsettet. Dette utelukker ikke forsyning til trykklufttanken for nødgeneratorsettet fra hoved- eller hjelpetrykkluftsystemet gjennom tilbakeslagsventilen som er montert i nødgeneratorrommet.

• .1 har en tilførselsspenning som ikke overstiger 50 V likestrøm eller 50 V effektiv spenningsverdi mellom ledere; autotransformatorer skal ikke brukes for å oppnå denne spenningen, eller
• .2 har en tilførselsspenning som ikke overstiger 250 V ved sikkerhetsisolerende transformatorer som forsyner bare én forbruksinnretning, eller
• .3 er konstruert i samsvar med prinsippet om dobbelt isolasjon.

• .1 systemer for katodisk beskyttelse ved påtrykt strøm
• .2 begrensede og lokalt jordede systemer eller
• .3 systemer for overvåking av isolasjonstilstand forutsatt at sirkulerende strøm ikke overstiger 30 mA under de mest ugunstige forholdene.

• .1 Unntatt som tillatt ved nr. 4.3.2, skal det ikke brukes jordede fordelingssystemer i et tankskip.
• .2 Kravet i nr. 4.3.1 utelukker ikke bruk av jordede egensikre strømkretser og dessuten, under forhold godkjent av administrasjonen, bruk av følgende jordede systemer:

  • .2.1 kraftforsynte, med styrekretser og instrumenteringskretser der tekniske eller sikkerhetsmessige årsaker utelukker bruk av et system uten forbindelse til jord, forutsatt at strømmen i skroget er begrenset til høyst 5 ampere både under normale forhold og ved feil, eller
  • .2.2 begrensede og lokalt jordede systemer, forutsatt at eventuell resulterende strøm ikke går direkte gjennom farlige rom, eller
  • .2.3 vekselstrømnett på 1 000 V kvadratisk middelverdi (linje til linje) eller mer, forutsatt at eventuell resulterende strøm ikke går direkte gjennom farlige rom.

• .1 av vesentlig betydning for driften
• .2 av en type som ikke vil antenne den aktuelle blandingen
• .3 relevant i det aktuelle rommet, og
• .4 behørig sertifisert for sikker bruk i de typene støv, damper og gasser som kan forventes å oppstå.

• .1 i kjelenes lufttilførselskapper og utsugingsanlegg (opptrekk) og
• .2 i framdriftsmaskineriets spylebelter

med mindre administrasjonen anser dette som unødvendig i enkelte tilfeller.

• .1 propellhastighet og rotasjonsretning for propell med fast stigning, eller
• .2 propellhastighet og stigningsstilling for propell med vridbar stigning.

• .1 kunne gi lydalarm i kontrollrommet for hovedmaskineriet eller på betjeningsstedet for framdriftsmaskineriet og gi lysindikasjon på hver enkelt alarmfunksjon på passende sted
• .2 ha forbindelse til maskinistenes fellesrom og til hver av maskinistenes lugarer gjennom en velgerbryter for å sikre forbindelse til minst en av disse lugarene. Administrasjonene kan tillatte likeverdige arrangementer
• .3 utløse en lyd- og lysalarm på kommandobroen for hvilken som helst situasjon som krever handling eller oppmerksomhet fra vakthavende offiser
• .4 så langt det er praktisk mulig være utformet etter prinsippet om feiling-til-sikkerhet, og
• .5 utløse maskinistalarmen som kreves etter regel 38, hvis det ikke er lokalt kvittert for en alarmfunksjon innen et begrenset tidsrom.

• .1 med byggekontrakt inngått 1. januar 2017 eller senere
• .2 i mangel av byggekontrakt, hvis kjøl er strukket eller som er på et tilsvarende byggetrinn 1. juli 2017 eller senere, eller
• .3 hvis levering finner sted 1. januar 2021 eller senere.

• .1 som bruker sin last som drivstoff og oppfyller kravene i IGC-koden, som definert i regel VII/11.2, eller
• .2 som bruker andre gassdrivstoff med lavt flammepunkt, gitt at utformingen og arrangementene for lagrings- og distribusjonssystemene for slike gassdrivstoff oppfyller kravene i IGC-koden for gass som last.